Zu einem Bahnunfall ist es in Rackwitz bei Delitzsch gekommen. Die Lok eines Autozuges fuhr auf den Prellbock auf und über die Gleise hinaus.
Zu einem Bahnunglück ist es am Mittwoch in Rackwitz gekommen. Eine Lok des Eisenbahnunternehmens Regiobahn Bitterfeld Berlin GmbH (RBB) schoß offensichtlich über das Gleis hinaus. Die Lok des Autozuges überfuhr den Prellbock und kam mit den vorderen Radsätzen über das Gleis hinaus schließlich zum Stehen. Der Prellbock wurde vollkommen zerstört.
In Rackwitz hat es einen Bahn-Unfall mit der Lok eines Güterzuges gegeben Der Unfall ereignete sich auf dem Anschlussgleis für Autozüge. Die für Autos vorgesehenen Waggons waren nicht beladen. Über die Höhe des Sachschadens ist zur Stunde nichts bekannt. Die RBB ist ein Tochterunternehmen der Captrain Gruppe, welche in Bitterfeld auch einen Bergungszug bereit hält. Wann die Bergung der Lok stattfindet, ist noch unbekannt. Der reguläre Bahnverkehr ist von dem Unfall nicht beeinträchtigt. Das Gleis wird von einem sächsischen Autotransport-Unternehmen betrieben.
Die alten Reichsbahnwagen, die zwischen Chemnitz und Leipzig rollen, sollen ausgetauscht werden. Doch was kommt danach? In der Branche wird munter spekuliert.
Chemnitz. Weitere zehn Jahre sollen die umgebauten Reichsbahnwagen auf der Strecke Chemnitz-Leipzig nicht rollen - denn solange wird es dauern, bis die Linie elektrifiziert ist. Bereits vor drei Monaten hatte die Mitteldeutsche Regiobahn (MRB) angekündigt, dass die bis zu 30 Jahre alten Wagen schrittweise ersetzt würden. Nun sollen offenbar Fakten geschaffen werden. Der Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) hat dabei wohl des Heft des Handelns an sich gezogen. Die Chemnitzer OB Barbara Ludwig (SPD), die den Vorsitz in der VMS-Verbandsversammlung hat, sagte gestern, dass der VMS mit mehreren Betreibern, darunter der Deutschen Bahn, verhandelt, um Züge abzukaufen. Dabei handelt es sich um ausrangierte Züge, die umgebaut werden sollen. Statt der lauten Klotzbremsen sollen die Wagen zeitgemäße und leisere Scheibenbremsen haben und zumindest über barrierearme Einstiegsbereiche verfügen. Laut Ludwig hat das Land finanzielle Unterstützung signalisiert.
Auch im Wirtschaftsministerium in Dresden ist man offenbar nicht glücklich über Situation auf der Regionalexpressstrecke, die im Schnitt pro Tag von 9000 Reisenden genutzt wird. Und so hat sich wohl auch das Ministerium eingeschaltet. Referent Christian Adler verwies auf laufende Verhandlungen, in deren Rahmen "mehrere Fahrzeugkonzepte, die zu einer Verbesserung führen können", geprüft würden. Details wollte er nicht nennen. Man werde über das Ergebnis zu gegebener Zeit informieren. Auch beim VMS gab man sich bedeckt. VMS-Mann Jens Müller erklärte lediglich, dass der Verkehr auf der Strecke Thema im nichtöffentlichen Teil der Verbandsversammlung am Freitag sein wird.
Über das künftige Wagenmaterial wird derweil in Branchenkreisen munter spekuliert. Eine Variante wären alte Doppelstockwagen, die in den 1990er-Jahren gebaut wurden. Allerdings verfügt erst ein Teil der ab 1994 gebauten Wagen über eine Klimaanlage. Zahlreiche unklimatisierte, ältere Doppelstockwagen stehen in Mukran auf dem Abstellgleis. Auch der Diesel-ICE, der einst für die Strecke Dresden-Nürnberg angeschafft wurde und bis zur Ausmusterung 2017 auf der Linie Hamburg-Kopenhagen fuhr, ist wohl in Betracht gezogen worden. Die Bahn hat noch zwölf Züge (Stückpreis einst knapp acht Millionen Euro) auf Halde stehen, davon sind acht fahrtüchtig. Doch für die Chemnitz-Leipzig-Linie sind die Züge wohl nicht geeignet. Sie haben knapp 200 Sitzplätze, was in der Hauptverkehrszeit zu wenig ist. Und um zwei Diesel-ICE aneinandergekoppelt fahren zu lassen, sind die Bahnsteige in Chemnitz, Geithain und Bad Lausick zu kurz - es fehlen 45 Meter. Ein K.o.-Kriterium, so heißt es in Bahnkreisen, seien allerdings die hohen Betriebskosten.
Wie viel Geld die Beteiligten in die Hand nehmen, ist offen. In Branchenkreisen sind Summen zwischen vier und acht Millionen Euro zu hören. Der ICE wäre sicher noch teurer. Für Ludwig steht fest: Bevor unterschrieben wird, will sie sich die Züge ansehen. Die jetzigen Bahnen habe sie vorab nur auf Fotos gesehen und nicht mit einer solch schlechten Ausstattung gerechnet. "Das passiert mir nicht noch mal."
Thema von Baureihe 143 im Forum News aus den Museumsba...
Vor zwei Jahren fuhr das letzte Mal die Seenlandbahn von Dresden aus ins Lausitzer Seenland. Schon im vergangenen Jahr klappte die Neuauflage nicht, das Geld fehlte. Das ist nun da, aber jetzt gibt es andere Probleme.
Seenlandbahn Im Jahr 2016 konnten die Fahrgäste mit dem historischen "Ferkeltaxi" von Dresden nach Senftenberg fahren.
Es wird auch in diesem Jahr keine direkte Zugverbindung von Dresden ins Lausitzer Seenland geben. Die Seenlandbahn sollte eigentlich während der Sommermonate den Ausflug ins Umland für die Großstädter besonders attraktiv machen. Das hatte zwischen 2014 und 2016 auch funktioniert. Damals fuhr sogar eine historische Ferkeltaxe der Ostsächsischen Eisenbahnfreunde auf der eigentlich für den Personenverkehr stillgelegten Bahnstrecke von Dresden über Kamenz nach Senftenberg.
Bahnsteige nicht für den Zugverkehr zugelassen Im vergangenen Jahr fehlte das Geld, um die Seenlandbahn erneut rollen zu lassen. 2018 wäre die Finanzierung zwar gesichert - gezahlt hätten der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) und der Landkreis Bautzen. Doch die Züge können trotzdem nicht fahren. Denn die Bahn müsste die Bahnsteige entlang der Strecke in Bernsdorf und Wiednitz erst wieder für den Zugverkehr zulassen. Das aber sei für die Deutsche Bahn für nur 14 Verkehrstage wirtschaftlich nicht umsetzbar, heißt es von Seiten des VVO. Der Verkehrsverbund hofft nun auf das nächste Jahr. Man werde mit allen Beteiligten in den nächsten Monaten eine Lösung suchen, damit die Seenlandbahn im Sommer 2019 wieder Fahrt aufnehmen kann.
Die Strecke Chemnitz - Leipzig ist nach dem Fahrgastaufkommen die viertwichtigste im Freistaat und soll nach dem Willen von Land und Region ausgebaut und elektrifiziert werden. Offiziell in trockenen Tüchern ist das Projekt aber noch nicht.
Für mehr als 40 Bauvorhaben soll der Gerichtsweg bei Klagen gestrafft werden. Doch im Gesetzentwurf fehlt ausgerechnet eine für Sachsen wichtige Verbindung.
Chemnitz. Um Bahnprojekte in Zukunft schneller umsetzen zu können, plant der Bund ein neues Gesetz. Das Gesetz zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren, so der offizielle Name, soll nach Informationen der "Freien Presse" nach der Sommerpause verabschiedet werden. Ein zentraler Punkt ist eine Vereinfachung der Klageverfahren. Klagen - etwa aus Umweltschutzgründen - müssten dann nicht mehr über mehrere Gerichte geführt werden, sondern sollen gleich vom Bundesverwaltungsgericht letztinstanzlich entschieden werden. Das würde viel Zeit sparen.
In dem Entwurf, der der "Freien Presse" vorliegt, sind bundesweit 41 Schienenprojekte verzeichnet, für die der Gerichtsweg gestrafft werden soll. Dazu gehören drei sächsische Vorhaben, die alle auch im neuen Bundesverkehrswegeplan stehen: Dresden-Prag, Cottbus-Görlitz und Dresden-Görlitz. Doch ausgerechnet die Bahnstrecke Chemnitz-Leipzig soll davon nicht profitieren. Die Gründe dafür blieben vorerst offen. Eine Anfrage dazu ließ das zuständige Bundesverkehrsministerium unbeantwortet.
Die Strecke - sie ist nach dem Fahrgastaufkommen die viertwichtigste im Freistaat - soll nach dem Willen von Land und Region ausgebaut und elektrifiziert werden. Offiziell in trockenen Tüchern ist das Projekt aber noch nicht. Ob die 81 Kilometer lange Verbindung in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans hochgestuft und damit auch realisiert werden kann, soll erst im dritten Quartal dieses Jahres bekanntgegeben werden. Zuständig dafür ist das Bundesverkehrsministerium.
Das von Martin Dulig (SPD) geleitete Wirtschaftsministerium in Dresden erklärte auf Nachfrage, dass es von Seiten des Bundes bisher nur mündliche Aussagen dazu gebe. Diese seien aber "positiv". Im Vertrauen darauf werde der Freistaat "seiner Verantwortung gerecht" und in Abstimmung mit der Bahn die Planungen weiterführen.
Damit setzt Dulig fort, was sein Vorgänger im Wirtschaftsministerium, Sven Morlok (FDP), einst begonnen hatte. Der hatte bereits 2014 eine Vorplanung vorgelegt. Nach dem Regierungswechsel trat die CDU/SPD-Koalition aber auf die Bremse. Dulig erklärte 2015, Mittel für weitere Schritte erst bereitzustellen, wenn das Projekt in den Verkehrswegeplan aufgenommen ist. Nun will der Freistaat doch jene zehn Millionen Euro in die Hand nehmen, die schon 2014 angedacht waren. Man werde so schnell wie möglich eine Vereinbarung mit der Bahn unterzeichnen. Gespräche liefen. Bei der Deutschen Bahn bestätigte man das.
Grundlage ist die Vorplanung von 2014. Diese sieht neben der Elektrifizierung einen zweigleisigen Ausbau auf zwei Abschnitten vor. Bislang sind 14,2 Kilometer Strecke zweigleisig, sieben Kilometer sollen noch dazukommen. 250 Millionen Euro soll das Ganze kosten. Bis zur Fertigstellung werden laut Bahn aber mindestens zehn Jahre vergehen. Die Stadt Chemnitz erhofft sich durch den Ausbau einen Anschluss an das Fernzugnetz der Bahn.
Seit 14 Jahren fahren keine Züge mehr über die Elbbrücke zwischen Barby und Walternienburg. Nun schlägt Markus Bauer, Landrat im Salzlandkreis dem Land vor, den Ausbau der Strecke ernsthaft zu prüfen. Fördermittel stellt der Bund dafür in Aussicht. Foto: Thomas Höfs Seit 14 Jahren fahren keine Züge mehr über die Elbbrücke zwischen Barby und Walternienburg. Nun schlägt Markus Bauer, Landrat im Salzlandkreis dem Land vor, den Ausbau der Strecke ernsthaft zu prüfen. Fördermittel stellt der Bund dafür in Aussicht.
Der Salzlandkreis setzt sich dafür ein, den Schienenverkehr zwischen Barby und Güterglück wieder aufzunehmen.
Zerbst/Barby l Das damalige Deutsche Kaiserreich hatte den Bau der Eisenbahnstrecke vorangetrieben. Am 15. April 1879 rollten die ersten Züge von Berlin bis Blankenheim. Die Eisenbahnstrecke durchschnitt die heutige Stadt Zerbst und traf bei Güterglück auf die Bahnlinie zwischen Magdeburg und Dessau.
Dünn besiedelt Vor allem durch dünn besiedelte Gebiete wurde die als Kanonenbahn getaufte Bahnlinie geführt. Im damaligen Kaiserreich war dies Absicht. Zum Ende des 19. Jahrhunderts war die Bahn vor allem für das Militär unverzichtbar. Kriegerische Vorbereitungen ließen sich nur mit der Bahn durchführen. Überraschungsangriffe waren nahezu unmöglich, wenn die Bahnstrecken durch dicht besiedeltes Gebiet liefen und viele Menschen die transportierten Güter und Soldaten sehen konnten. Deshalb wurde die Kanonenbahn abseits der Ballungsgebiete gebaut. Unbemerkt sollte das Heer Ausrüstung und Material an die Grenze schaffen können.
Während die Streckenführung aus militärischer Sicht Vorteile ergab, machte sie aus wirtschaftlicher Sicht in Friedenszeiten wenig Sin. Zu wenig Menschen wohnen im Bereich der Bahnstrecke. Ballungszentren verbindet die Bahn damit nicht. 2004 kam das Aus für die Kanonenbahn. Die Bahn verkaufte die Trasse anschließend.
Verschwinden sollte unter anderem auch die Elbbrücke bei Barby. In der Kleinstadt regte sich Widerstand. Viele Bürger protestierten gegen einen Abriss. Jährlich feiern die Bürger ein Brückenfest und erinnern an die Eisenbahnbrücke, die Fußgänger und Radfahrer überqueren können.
Gleise demontiert Auf der privatisierten Eisenbahnstrecke haben die neuen Eigentümer längst damit begonnen, die Gleisanlagen zu demontieren. Vielerorts weist nur noch ein Schotterbett auf die zweigleisige Strecke hin.
Nun unternimmt der Salzlandkreis einen neuen Anlauf. Landrat Markus Bauer (SPD) hat kürzlich dem Landesverkehrsminister Thomas Webel (CDU) einen Brief geschrieben. „Landrat Markus Bauer sieht noch eine letzte Chance. Und die will er unbedingt nutzen. Er hofft auf die Reaktivierung der elbquerenden Schienenverbindung Barby - Güterglück im Güter- und Personenverkehr. Es geht speziell um ein Teilstück der ehemaligen Kanonenbahn mit der Elbbrücke Barby“, teilte die Pressestelle des Salzlandkreises kürzlich mit. „In einem Brief argumentiert er auch mit den grundlegenden Zielstellungen aus dem Koalitionsvertrag der Bundesregierung. Denn insbesondere die elektrische Mobilität, der ÖPNV, der Schienenverkehr und die dafür erforderliche Infrastruktur sollen gestärkt werden. Dazu wird ein umfangreiches Förderprogramm für die Elektrifizierung von Schienenverkehrsstrecken angekündigt und eine Förderinitiative für regionale Schienenstrecken in Aussicht gestellt“, heißt es weiter aus der Kreisverwaltung des Salzlandkreises.
Konkret regt er an, dass das Land die Wiederinbetriebnahme der gut 13 Kilometer langen Verbindung zwischen Barby und Güterglück ernsthaft prüft. Für die Barbyer hätte dies den Vorteil, dass sie das Bahnnetz auf der östlichen Elbseite ohne den Umweg über Magdeburg zu nehmen, erreichen könnten.
Barby verfügt zwar aktuell über einen Gleisanschluss, der vor allem von der Industrie genutzt wird. Personenzüge steuern die Kleinstadt an der Elbe schon lange nicht mehr an.
Aus Sicht des Salzlandkreises und der Stadt Barby besteht großes Interesse an einer elektrifizierten Schienenverbindung von Magdeburg über Schönebeck und Barby nach Dessau-Roßlau, heißt es aus Bernburg. „Mit Bürgermeister Torsten Reinharz bin ich da absolut einig. Das Land soll bitte ernsthaft prüfen, ob es die 13 Kilometer Streckenabschnitt für die angekündigten Förderprogramme anmeldet“, so der Landrat weiter.
Die Entscheidung der Bahn, die Kanonenbahn stillzulegen und abbauen zu lassen, sehen die Lokalpolitiker inzwischen als kurzsichtig an. Gerade bei Bauarbeiten zeige sich schnell, dass die noch vorhandenen Schienenstränge schnell überlastet sind, begründet der Landkreis seine Initiative. Ebenso gibt es nicht viel Elbüberquerungen für die Bahn in der Region.
Entsteht ein Radweg? Momentan gehört die ehemalige Kanonenbahn einem Privatunternehmen aus Sachsen. Die neuen Eigentümer wollen den Schienenstrang weiter entwickeln. Nach dem Abbau der Gleise und der Signalanlagen soll dort womöglich ein Radweg entstehen. Abseite der großen Orte könnten die Berliner dann locker in einer Tagestour die Elbe bei Walternienburg erreichen. Außerdem könnte die Trasse für den Aufbau von Anlagen zur Gewinnung regenerativer Energien genutzt werden, planen die neuen Eigentümer.
Vor dem Hintergrund des seit Jahren zunehmenden und wachsenden Individualverkehrs bleibt es spannend, ob das Verkehrsministerium die stillgelegte Strecke ernsthaft reaktivieren will. Zumindest die horrenden Kosten für eine Brücke über die Elbe könnten gespart werden. Das Bauwerk ist bereits vorhanden. Seit 1879 steht die Brücke dort. Nur im Zweiten Weltkrieg wurde sie stark beschädigt und anschließend wieder umfangreich repariert. Nur für große Containerschiffe auf der Elbe ist sie bislang rund einen Meter zu niedrig und sollte deshalb schon mal angehoben werden. Umgesetzt wurde der Plan nie.
Seit Jahren wird um den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Leipzig – Chemnitz gerungen. Jetzt ist ein Durchbruch erzielt worden. Der Bund hat die Route zum „vordringlichen Bedarf“ erklärt.
Die Strecke zwischen Leipzig und Chemnitz soll jetzt zügig ausgebaut werden.
Dresden - Die Deutsche Bahn hat nach Angaben von Wirtschaftsminister Martin Dulig (SPD) grünes Licht für den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Bahnstrecke Chemnitz-Leipzig gegeben. „Das ist eine richtig tolle Nachricht für die gesamte Region Südwestsachsen“, sagte er am Sonntag in Dresden. „Damit rücken wir dem Ziel, Chemnitz wieder an den Fernverkehr anzubinden, endlich einen großen Schritt näher.“ In die Vorplanungen investierte der Freistaat bereits rund 2,4 Millionen Euro. „Wir haben keine Zeit mehr“
Nach Ministeriumsangaben wird die Maßnahme vom „potenziellen“ zum „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans. Laut Dulig soll nun schnellstmöglich die Planungsvereinbarung zwischen Freistaat und Deutscher Bahn unterzeichnet werden. „Wir haben keine Zeit mehr“, erklärte er. Das Land wolle die Kosten für die weitere Planung vorschießen. Der Freistaat stelle zehn Millionen Euro bereit.
„Das ist auch ein ganz besonderer Tag für Chemnitz,“ freut sich der SPD-Bundestagsabgeordnete Detlef Müller. Die Stadt und ganz Südwestsachsen werde endlich wieder an den Bahn-Fernverkehr angeschlossen werden. Das Projekt stand auf der Kippe und war in den Planungen des Bundes vor zwei Jahren noch gar nicht vorgesehen. Erst ein Gespräch von Müller und der Chemnitzer Oberbürgermeisterin Barbara Ludwig (SPD) mit Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hatte den Durchbruch gebracht. Eine erneute Prüfung sei dann positiv verlaufen.
Jetzt stehe ein Planungsmarathon bevor, betonte Müller gegenüber der LVZ. Er rechnet nicht vor 2026 mit einer Fertigstellung der Strecke. Die bevorzugte Route führe über Bad Lausick und die Fahrzeit zwischen den beiden sächsischen Großstädten betrage dann 50 Minuten. Diskutiert wurde auch eine teurere und aufwendigere Strecke über Borna.
Der Gesamtumfang des mehrjährigen Projekts liegt laut Ministerium bei rund 250 Millionen Euro. Die Wirtschaftsregion um Chemnitz mit mehr als 1,6 Millionen Einwohnern ist seit Jahren vom Fernverkehr auf der Schiene abgeschnitten. Im Zuge der Ausbauplanungen soll auch die Anbindung von Rochlitz ans Mitteldeutsche S-Bahn-Netz geprüft werden.
Rochlitz hofft auf besseren Anschluss Über Jahrzehnte war Rochlitz ein Bahnkreuz: In Richtung Narsdorf und Waldheim, Grimma und Glauchau sowie nach Chemnitz ging es. Seit das Geschichte ist, liegt die Stadt verkehrstechnisch in einem toten Winkel. Den Busverkehr zum Geithainer Bahnhof und entlang des Muldentals in Richtung Penig betrachten viele Nutzer als unzulänglichen Ersatz. Eine Fahrt nach Leipzig dauert derzeit rund eine Stunde.
„Wir brauchen wieder eine Direkt-Anbindung. Das Umsteigen stellt für viele Berufspendler und Reisende eine Barriere dar“, sagt Oberbürgermeister Frank Dehne (parteilos). Rochlitz benötige einen Bahn-Stundentakt in die Oberzentren. Die heißen Chemnitz – und eben Leipzig. Seit dem Jahr 2000 ist diese Verbindung gekappt.
Die Deutsche Bahn verschärft den Wettbewerb um «besonders preissensible» Kunden.
Die Bahn bläst zum «Super»-Preiskampf
Für nicht mal 15 Euro im ICE von Hamburg nach München? Wer flexibel ist, ergattert schon heute solche Aktionstickets. Nun kommt der «Super Sparpreis» auf Dauer. Denn der Bahn sitzt die Konkurrenz im Nacken.
Berlin (dpa) - Die Bahn verschärft den Preiskampf mit Billigfliegern und Bussen. Günstige Fahrkarten für die Sparsamen und mehr Komfort für die, die auch mit Bus, S-Bahn, Tram und U-Bahn reisen - damit will der Konzern ab August deutlich mehr Fahrgäste locken. Die Bahn hat gute Gründe dafür.
Ein Überblick:
«SUPER SPARPREIS»
Sparpreistickets ab 19,90 Euro in der zweiten Klasse kennen Bahnfahrer schon - aber nur von Sonderaktionen. Nun kommen sie als «Super Sparpreis» dauerhaft. Wer eine Bahncard hat, bekommt Rabatt und fährt unter Umständen sogar für knapp 15 Euro quer durchs Land.
Die Zahl der «Super Sparpreis»-Tickets wird aber begrenzt, und es wird sie vor allem für Züge geben, die normal nicht besonders voll sind, weniger für den beliebten Freitagnachmittag. «Es bietet sich an, möglichst früh zu buchen», rät Berthold Huber, Personenverkehrsvorstand der Bahn.
CITY TICKET
Bahncard-Inhaber kennen auch das City Ticket schon: Wenn sie mehr als 100 Kilometer im ICE, Intercity oder Eurocity fahren, dürfen sie mit dem Fahrschein am Start- und Zielbahnhof in der Innenstadt auch in Busse, Straßenbahnen, U- und S-Bahnen steigen. Ab August ist dafür keine Bahncard mehr nötig - beim «Flexpreis» und beim «Sparpreis». Für den neuen «Super Sparpreis» gibt es das City Ticket nicht.
Jährlich einen zweistelligen Millionenbetrag zusätzlich überweist die Bahn den städtischen Verkehrsbetrieben für das neue City Ticket. «Unterm Strich kostet es nichts, denn es bringt uns mehr Fahrgäste», sagt Huber.
Kunden müssen aber genau hinsehen, wie weit sie mit Bus, Tram, U- und S-Bahn fahren dürfen. In Berlin etwa gilt das City-Ticket nur innerhalb des S-Bahn-Rings. «Sie laufen Gefahr, doch schwarz zu fahren», warnte der Bundesverband der Verbraucherzentralen. Er findet den City-Ticket-Ausbau erst mal gut, wünscht aber eigentlich eine einfachere Lösung. Die Grünen erinnerten daran, dass sich Union und SPD bundesweite eTickets zum Ziel gesetzt haben.
VORBILD BILLIGFLIEGER
Die neuen Angebote sind eine Antwort auf Flixbus und Billigflieger. Das gibt Huber unumwunden zu. Die Lufthansa-Tochter Eurowings baut die innerdeutschen Verbindungen aus. Auch Ryanair und Easyjet stoßen in die Lücke, die die Air-Berlin-Pleite riss.
An den Billigfliegern orientiert sich die Bahn auch beim Preismodell. «Super Sparpreis» bedeutet: Zugbindung, kein Storno und kein City-Ticket. Beim «Sparpreis» gibt es das City-Ticket und Storno für zehn Euro Gebühr. Wer flexibel bleiben will, muss den deutlich teureren «Flexpreis» buchen: City-Ticket, freie Zugwahl, Storno kostenlos vor dem ersten Geltungstag.
Das Vorbild Billigflieger macht den Verbraucherschützern Sorgen. «Der Weg zu dynamischen Preisen und einer Extra-Gebühr für Koffer und Handgepäck scheint nicht mehr weit», argwöhnen sie. Entsprechende Pläne sind aber nicht bekannt.
KONKURRENT FLIXBUS
Zwar wächst der Fernbusmarkt nicht mehr so rasant, aber die Kunden haben sich an die günstige Alternative gewöhnt und erwarten niedrigere Preise auch von der Bahn. In den letzten Jahren hat sie den durchschnittlichen Sparpreis nach eigenen Angaben um über zehn Prozent gesenkt. Der «Super Sparpreis» zielt besonders auf Junge, die stärker aufs Geld achten müssen.
Denn die Konkurrenz schläft nicht. So bietet Flixbus auch Zugtickets ab 9,99 Euro an. Noch sind es nur wenige Züge auf zwei Strecken - Berlin-Stuttgart und Hamburg Köln. Im Dezember könnten aber weitere hinzu kommen, womöglich sogar auf der neuen Paradestrecke München-Berlin. «Wir gucken uns das ganz genau an», sagt Huber.
NOCH EIN ANTREIBER
Auch die Politik treibt inzwischen die Bahn. Union und SPD fordern 280 Millionen Fahrgäste in ICE und Intercity bis 2030, fast doppelt so viele wie jetzt. «Das ist ausgesprochen sportlich», kommentierte Vorstandschef Richard Lutz unlängst. Denn das Konzernziel liegt bislang bei 180 Millionen. Letztes Jahr waren es 143 Millionen.
In zwei Wochen berät der Aufsichtsrat daher über die Bestellung zusätzlicher ICE. «Wir wollen noch stärker als bisher Auto und Flugzeug angreifen», kündigte Lutz an.
Dabei profitiert die Bahn davon, dass die Spritpreise wieder steigen. Obwohl von Januar bis April viele ICE und Intercity zu spät kamen, wuchs die Fahrgastzahl schneller als im Vorjahr. 45,8 Millionen Reisende entsprachen einem Plus von 2,9 Prozent. Das lag auch an der neuen Strecke Berlin-München.
DIGITALE RIVALEN
Ein Ticket für alle - das ist trotz des City Tickets für 126 Städte noch nicht in Sicht. Aber Stadtwerke und andere kommunale Verkehrsbetriebe arbeiten daran, weil sie wie die Bahn fürchten, dass digitale Plattformen sich zwischen sie und ihre Kunden drängen.
Unter dem Titel «Mobility Inside» wollen sie ihre Buchungsplattformen verknüpfen - damit etwa ein Berliner auch in München ein U-Bahn-Ticket oder einen ICE-Fahrschein mit der vertrauten App der Berliner Verkehrsbetriebe kaufen kann, wie Oliver Wolff erläutert, der Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen. Noch läuft das Projekt, aber es sei schon jetzt «ein Husarenstück, das viele Jahre Arbeit gekostet hat», wie Wolff sagt.
Thema von Baureihe 143 im Forum Forum für die Straßenb...
Rot-Rot-Grün hat die Legislaturperiode der Straßenbahn ausgerufen. Doch bis 2021 werden wohl nur 6,4 Kilometer Gleis gebaut.
Berlin. Derzeit gibt es eine wahre Konjunktur an Expansionsplänen für die "Elektrische", wie die Berliner die Straßenbahn einst nannten. Um fast 300 Kilometer soll das Tram-Netz bis 2050 wachsen. Doch ein Großteil der ehrgeizigen Pläne dürfte auf absehbare Zeit kaum eine Chance haben. Was nicht allein an der weitverbreiteten Skepsis gegenüber der Tram, sondern vor allem im Berliner Arbeitstempo begründet sein dürfte.
So wird es dem rot-rot-grünen Senat in der von ihr ausgerufenen "Legislaturperiode der Straßenbahn" wohl nicht einmal gelingen, wenigstens die vier Projekte in die Tat umzusetzen, die noch von ihren rot-schwarzen Vorgängern beschlossen wurden. Im günstigsten Fall wird das Tram-Netz bis 2021 um gerade einmal 6,4 Kilometer wachsen. So ist der Stand:
Tram-Verlängerung vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße
Schon vor rund zehn Jahren hatte sich der Senat dazu entschieden, nicht nur den Hauptbahnhof an das Straßenbahnnetz anzuschließen, sondern die Strecke weiterzuführen bis zum U-Bahnhof Turmstraße. Der zuvor überlegte Bau einer U-Bahnstrecke wurde dafür verworfen. Zunächst gab es eine lange Debatte darüber, wo die Tram am besten entlangfahren sollte.
Zwei Varianten standen zur Diskussion: 2017 fiel schließlich die Entscheidung für die Trasse über die Rathenower Straße und Turmstraße vorbei am Kriminalgericht Moabit. Die Investitionskosten für die gerade mal 2,1 Kilometer lange Strecke werden mit 20 Millionen Euro angegeben. Prognostiziert werden 10.000 zusätzliche Fahrgäste pro Tag. Im Dezember lagen die Planfeststellungsunterlagen für das Projekt aus. Derzeit werden die Einwände und Stellungnahmen ausgewertet.
Erforderlich sind zudem noch ein Schallgutachten und ein landschaftspflegerischer Begleitplan. Einen Planfeststellungsbeschluss erwartet die BVG, die das Projekt im Auftrag des Senats plant und realisieren soll, nicht vor Mitte 2019. Klag niemand gegen die Baugenehmigung, könnten die Gleisbauarbeiten 2020 beginnen und die Strecke 2021 in Betrieb gehen.
Anbindung Ostkreuz
Mindestens genauso lange wird in der Stadt über eine Tram-Anbindung des Ostkreuzes debattiert. Der Bahnhof ist in den vergangenen zehn Jahren von der Deutschen Bahn komplett erneuert worden. Inzwischen halten dort Züge von acht S-Bahn- und sieben Regionalbahnlinien sowie mit dem Flixtrain auch ein Fernzug. Die Straßenbahn könnte eine wichtige Zubringerfunktion übernehmen, da sind sich alle Experten einig.
Der Senat plant dazu eine 1,8 Kilometer lange Trasse zwischen Wühlischplatz und Marktstraße. Doch gegen die Streckenführung durch die schmale Sonntagstraße formiert sich der Widerstand. Nach Auslegung der Planunterlagen Anfang des Jahres sollen mehr als 800 Widersprüche gegen das Vorhaben eingegangen sein.
Derzeit würden Einwände von der BVG bearbeitet, sagte Matthias Tang, Sprecher der Senatsverkehrsverwaltung. Als beinahe sicher gilt, dass die für 2019 angestrebte Baugenehmigung beklagt wird, ein Baustart noch 2020 erscheint damit unwahrscheinlich. Die Kosten werden derzeit auf 26,6 Millionen Euro geschätzt.
Adlershof II
Bereits relativ weit gediehen schienen lange die Vorarbeiten für die geplante Verlängerung der Tram vom S-Bahnhof Schöneweide zur Karl-Ziegler-Straße. Mit der Trasse soll das Entwicklungsgebiet Johannisthal mit dem Technologiepark Adlershof besser erschlossen werden.
Doch nach neuen Umweltvorgaben mussten die Pläne noch einmal überarbeitet werden. Das Planfeststellungsverfahren werde "in den nächsten Tagen" gestartet, sagte Matthias Tang. Eine Inbetriebnahme der 2,5 Kilometer langen und knapp 26 Millionen Euro teuren Verbindung wird für 2020/2021 angestrebt. Heißt im Klartext: Sicher ist das nicht.
Verkehrslösung Mahlsdorf
Schon seit DDR-Zeiten wird über einen zweigleisigen Ausbau der Straßenbahn in Mahlsdorf und die Verlegung der Endstation an den S-Bahnhof Mahlsdorf diskutiert. Doch über die genaue Trassenführung können sich Senat und Bezirk bislang nicht einigen. Derzeit würden durch die Senatsverwaltung und die BVG weitere Planungsschritte vorbereitet, so Tang. Eine Realisierung der 1,7 Kilometer langen Strecke bis 2021 gilt als wenig realistisch.
am 21.05.2018 ging es für einen Kollegen und mich nach Großkorbetha.
Los ging es gleich mit 241 697 von SBW, mit einem Hochbordwagenzug.
Nach einigen warten kam 155 183 von MAED, mit einem Kesselwagenzug angefahren.
Dann wurde des Sonnenstandes wegen nach Schkortleben gewechselt.
Dort ging es weiter mit 101 071 "Zeit für Gold", mit ihrem IC aus Leipzig, in Richtung Erfurt.
Im Block folgten zwei Spitzke V100, in Form von 203 005 + 203 146, mit einem Bauzug.
Dann ging es zurück nach Großkorbetha, diesmal auf die andere Seite.
Dort machte 186 437 von VTG / Retrack, mit einem Ea-Wagenzug, aus Sachsendorf nach Stuttgart den Anfang.
187 070 von RHC, mit einem Kesselwagenzug folgte kurz danach.
275 217 von der MEG, mit ihrem Buna-Wählitz-Pendel, kam als nächstes.
Weiterhin kam 120 147 mit einem IC, ebenfalls in Richtung Erfurt.
Dann mal ein Bild aus der Gegenrichtung, 185 650 + 185 578 von ITL / Captrain, mit einem Leerautozug.
Dann kam ein weiteres Hightlight. 232 334 von EBS, mit ihrem Sonderzug aus Rügen / Stralsund nach Erfurt, der Wagenpark ist im ehemaligen Städte-Express-Design gehalten.
482 023 von SBB Cargo, mit einem Kesselzug folgte im Block.
Denn Abschluss bildet, 185 588 von RHC, ebenfalls mit einem Kesselwagenzug.
Volle Züge, genervte Fahrgäste: Wer zwischen Brandenburg und Berlin pendeln muss, hat es nicht leicht. Die Zahl der Reisenden, die in S-Bahnen und Regionalzügen unterwegs sind, steigt weiter an. Jetzt denken auch in Berlin Planer darüber nach, wo zusätzliche Gleise nötig sind.
Der Entwurf des Bedarfsplans für den Nahverkehr, der nun fertiggestellt worden ist, sieht Aus- und Neubauten vor. Doch die Pendler müssen noch viel Geduld aufbringen. Ginge es nach dem Konzept, würde es teils erst in den 2030er-Jahren Verbesserungen geben. Reichlich spät, meinte Peter Cornelius vom Fahrgastverband Pro Bahn: „Schon lange vorher werden wir auf vielen Strecken Überlastungen spüren.“
Für die S-Bahn sieht der Entwurf vor, die Strecke zwischen Schönholz und Tegel bis 2025 zweigleisig auszubauen. Bis 2030 sollen auch drei S-Bahn-Abschnitte, die nach Brandenburg führen, jeweils mit einem zweiten Gleis ergänzt werden: die S1 ab Frohnau, die S2 ab Buch und die S7 ab Wannsee. Dadurch würde es möglich, den S-Bahnbetrieb auszuweiten und zu stabilisieren.
S-Bahn ins Falkenhagener Feld Für die Zeit nach 2035 ist die Wiederinbetriebnahme der Siemensbahn Jungfernheide–Gartenfeld vermerkt. Aber dafür soll nur die niedrigste Dringlichkeitsstufe gelten: „weiterer Bedarf“. Dagegen wird ein anderes Neubauprojekt im Westen unter „vordringlicher Bedarf“ eingeordnet und für den Zeitraum 2031 bis 2035: die Verlängerung der S-Bahn, die heute noch in Spandau endet. Von der geplanten Trasse in Richtung Stadtgrenze/Falkensee zweigt eine Strecke ins Falkenhagener Feld ab.
Für zwei Projekte im Regionalverkehr wird als Umsetzungszeitraum ebenfalls 2031 bis 2035 angegeben. Ein Vorhaben ist die Verlängerung der Kremmener Bahn von Hennigsdorf bis Gesundbrunnen. Das zweite Projekt sieht vor, die Heidekrautbahn nach Wilhelmsruh wieder aufzubauen und nach Gesundbrunnen zu verlängern. Orte wie Wandlitz und Basdorf würden eine zusätzliche Verbindung nach Berlin erhalten.
„Verkehrliche Bewertungen und weitere Untersuchungen“ Eine zusätzliche Umlandverbindung im Süden Berlins soll nach Angaben der Deutschen Bahn früher kommen: Der Neubau der Dresdner Bahn, die durch Lichtenrade in Richtung Zossen führt, wird 2025 fertig.
Noch ungewiss ist, ob der Außenring im Osten der Stadt für den Regionalzugverkehr (ab 2031) oder für die S-Bahn (ab 2035) ausgebaut wird. Was mit der Verbindung zwischen dem Karower, dem Biesdorfer und dem Grünauer Kreuz geschieht, hängt von „verkehrlichen Bewertungen und weiteren Untersuchungen“ ab, hieß es. Das gilt auch für die Stammbahn im Südwesten. Die erste preußische Eisenbahn, die vor 180 Jahren zwischen Berlin, Schöneberg, Zehlendorf und Potsdam eröffnet wurde, liegt seit langem brach.
Anregungen der Fahrgäste ernst nehmen Mit dem Entwurf, der Teil des Berliner Nahverkehrsplan für die Jahre 2019 bis 2023 werden soll, liegt nun ein weiteres Konzept für den Verkehr zwischen Berlin und Brandenburg auf dem Tisch. Es wurde in der Senatsverkehrsverwaltung in Zusammenarbeit mit Beratern vom Center Nahverkehr Berlin erstellt. Wie berichtet wird auch auf anderen Ebenen daran gearbeitet, den Verkehr zu verbessern. Im Projekt i2030 arbeiten der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, beide Bundesländer und die DB daran, in acht Bereichen den Schienenverkehr zu verbessern, durch weitere Gleise und Strecken.
Doch die Jahreszahl 2030 deutet darauf hin: Bis in Deutschland Bahnstrecken gebaut werden dürfen, vergehen meist viele Jahre. Langwierige Planungen und Genehmigungsverfahren sind zu absolvieren. „Ich hoffe, dass die Konzepte miteinander in Einklang gebracht werden“, so Peter Cornelius von Pro Bahn. Er forderte, Einwendungen und Anregungen der Fahrgäste ernst zu nehmen.
Expressbusse ins Umland Für den Berliner Bedarfsplan wurde auch überlegt, wie der Stadt-Umland-Verkehr erweitert werden könnte. Vorgeschlagen wird unter anderem, den Zehn-Minuten-Takt auf der Linie S5 bis Strausberg auszudehnen. Für den Busverkehr stehen diverse Projekte auf der Liste – zum Beispiel Expressbusse zwischen Hönow und Altlandsberg sowie zwischen Spandau und Potsdam. Auch Fahrten auf der Linie 136 Spandau–Hennigsdorf könnten als X-Bus beschleunigt werden, hieß es.
„Der Stadt-Umland-Verkehr hat überproportional zugelegt“, heißt es in dem Konzept. Gemessen an der Zahl der Fahrgastfahrten, die der Verkehrsverbund 2007 und 2016 gezählt hat, nahm die Nutzung der Regionalzüge um 42,4 Prozent zu. Die Zahl der zurückgelegten Kilometer stieg immerhin um 31,2 Prozent.
Zweifel ausgeräumt: Auch der neue Bundesminister für Verkehr, Andreas Scheuer, sichert Landrat Ralf Drescher nun schriftlich finanzielle Hilfe zu.
Seit Monaten kämpfen die Unterstützer für die Darßbahn.
Klares Bekenntnis aus Berlin: In einem persönlichen Schreiben an Landrat Ralf Drescher (CDU) versichert der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andreas Scheuer (CSU), dass auch die neue Bundesregierung die Bestrebungen des Landes Mecklenburg-Vorpommern und des Landkreises Vorpommern-Rügen, die stillgelegte Darßbahn zu reaktiveren, finanziell unterstützen wird. Zuletzt wurden unter den Unterstützern der Darßbahn immer wieder Zweifel laut, ob auch die neue Regierung die Weichen für die Bahnverbindung stellen und das Millionen-Projekt unterstützen wird. Mecklenburg-Vorpommerns Minister für Energie, Infrastruktur und Digitalisierung, Christian Pegel (SPD), hatte während einer Podiumsdiskussion in Barth vor der Bundestagswahl gesagt: „Für einen neuen Bundesverkehrsminister, den ich noch nicht kenne, kann ich meine Hand nicht ins Feuer legen.“
Neuer Bundesverkehrsminister seit Mitte März im Amt Mit dem Mitte März zum neuen Bundesverkehrsminister ernannten Andreas Scheuer scheint nun ein weiterer wichtiger Unterstützer gefunden worden zu sein. Licht ins Dunkel brachte Vorpommern-Rügens Landrat Ralf Drescher. Er hatte beim Bundesminister angefragt, weil es seiner Meinung nach in letzter Zeit recht still um das Projekt Bahnanbindung der Halbinsel Fischland-Darß-Zingst geworden war. Grundsätzlich liegt die Zuständigkeit für eine Reaktivierung der Darßbahn beim Land. Zuletzt hatte Ministerpräsidentin Manuela Schwesig (SPD) im Oktober 2017 auf einer Veranstaltung in Barth Gespräche mit dem Bund über die Darßbahn angekündigt.
Ein klares Bekenntnis vom Bund liegt nach Auskunft Dreschers nun vom neuen Minister vor. „Das habe ich schriftlich und vom Bundesminister unterschrieben. Unverzüglich sollte jetzt auch das Land die Weichen in Richtung Darßbahn stellen“, sagte Drescher am Dienstag in Stralsund.
Barths Bürgermeister zweifelte nie an Umsetzung Für den Barther Bürgermeister Stefan Kerth (SPD) ist die Nachricht keine große Überraschung: „Ich habe nichts anderes erwartet, immer an die Bahn geglaubt und für sie gekämpft. Dass so viele bereits getätigte Absprachen mit dem Einzug eines neuen Bundesverkehrsministers hinfällig geworden wären, hätte mich doch sehr gewundert. Dennoch freue ich mich sehr über die Zusage.“
Präsident des Bäderverbandes verlangt zügiges Handeln Der Präsident des Bäderverbandes Mecklenburg-Vorpommern, Andreas Kuhn, erwartete die Botschaft sehnsüchtig: „Seit Jahrzehnten war und ist die Darßbahn immer wieder Thema im Kreistag Nordvorpommerns und nun auch Vorpommern-Rügens. Zumindest den Worten nach wurden die Bemühungen um die Bahnanbindung von Fischland-Darß-Zingst auch von allen Landesverkehrsministern der vergangenen Jahre befürwortet – nur praktisch ist kaum was passiert. Jetzt wird es Zeit, endlich Nägel mit Köpfen zu machen!“ Als Präsident des Bäderverbandes Mecklenburg-Vorpommern und als Bürgermeister des Seeheilbades Zingst danke er der Bundesregierung für die Beteiligung an diesem für die Region so wichtigen Infrastrukturprojekt. „Eine derart bedeutende Urlaubs- und Ausflugsregion wie die Halbinsel Fischland-Darß-Zingst braucht dringend den ökologischen Bahnanschluss. Ich fordere von der Landesregierung nun zügig zu handeln.“
Auch vor mehr als 100 Jahren sorgte die Darßbahn schon für Diskussionen Am 17. Dezember 1904 fand eine Konferenz über die Darßbahn in Stettin statt. Eine Entscheidung, die Bahn zu bauen, blieb aus. Der Bau wurde im Frühjahr 1909 an mehreren Stellen gleichzeitig begonnen. Es wurde über eine Streckenverlängerung bis Ahrenshoop nachgedacht, die Pläne aufgrund zu hoher Kosten eingestellt. Die Darßbahn wurde am 1. Dezember 1910 für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Die Bevölkerung hatte nun eine ganzjährige Verbindung zum Festland und war nicht mehr auf Dampfschiffe angewiesen. Für die Dampfschiffslinien bedeutete die neue Bahnstrecke das Aus. 14 Tage nach Streckeneröffnung stellten alle Linien ihren Dienst ein. Im April 1944 ereignete sich im Bahnhof Prerow der einzige schwere Unfall in der Geschichte der Darßbahn. Mehrere Personenwaggons entgleisten und sieben Fahrgäste starben. Danach wurde der Bahnbetrieb von Zingst nach Prerow eingestellt. Die letzten Fahrten fanden in den Jahren 1996 und 1997 statt.
Der Fernbus-Betreiber will sein Angebot auf Schienen ausbauen. Auf zwei weiteren Strecken in Deutschland soll der FlixTrain verkehren.
Berlin. Der deutsche Fernbus-Marktführer Flixbus will der Deutschen Bahn mit seiner Marke Flixtrain auf weiteren Strecken auch mit Zügen Konkurrenz machen. „Ab 2019 sollen FlixTrain-Züge auch zwischen Berlin und München beziehungsweise Köln und Berlin verkehren“, teilte das Unternehmen am Donnerstag mit.
Geplant sei zunächst jeweils eine Fahrt hin und zurück am Tag. Zudem sollen auf den bisherigen Verbindungen Berlin-Stuttgart und Hamburg-Köln zusätzliche Züge fahren.
Flixbus will Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München nutzen Bislang sind die Fahrten bei der Bahn-Tochter DB Netz lediglich beantragt, der Betreiber für die Züge auf den neuen Verbindungen steht auch noch nicht fest. Flixbus will wie beim Bus keine eigenen Fahrzeuge anschaffen, sondern nur die Fahrkarten verkaufen.
Zwischen Berlin und München hofft Flixbus, über die Schnellfahrstrecke fahren zu können, die erst im Dezember eröffnet worden ist, wie ein Sprecher bestätigte. Zuvor hatte der „Münchner Merkur“ darüber berichtet. Flixbus denkt auch darüber nach, später zwei bis drei Züge pro Tag fahren zu lassen.
In diesem Jahr will Flixbus etwa 500 000 Bahn-Fahrkarten verkaufen. Die Deutsche Bahn zählt pro Jahr etwa 140 Millionen Fahrgäste in ihren Intercity und ICE.
Riesa. Von Dresden über Riesa nach Leipzig in 45 Minuten. Das ist das erklärte Ziel der Deutschen Bahn AG und des Verkehrsprojektes „Deutsche Einheit Nummer 9“. Dafür will das Unternehmen zwischen Oktober 2020 und Mai 2025 den Streckenabschnitt zwischen dem Abzweig Zeithain-Bogendreieck und dem Abzweig Leckwitz ausbauen. Durch die Landesdirektion wurde nun bereits das dafür notwendige Planfeststellungsverfahren eröffnet, die Unterlagen inklusive Kartenmaterials können derzeit öffentlich eingesehen werden. Zudem lädt die Bahn an diesem Donnerstag zu einer weiteren Informationsveranstaltung ein. Die SZ hat sich das Datenmaterial vorab schon einmal genauer angesehen.
Bahnübergänge in Glaubitz werden beseitigt Damit die Streckengeschwindigkeit durchgehend auf 200 Kilometer pro Stunde erhöht werden kann – zurzeit sind maximal 130 möglich –, müssen laut Deutscher Bahn alle Bahnübergänge, bei denen Schiene und Straßen auf gleichem Niveau liegen, beseitigt werden. Für die Übergänge an der Bahnhofstraße und an der Poststraße in Glaubitz müssen somit neue Lösungen gefunden werden. Nach Untersuchung verschiedener Varianten soll nun an beiden Stellen eine Eisenbahnüberführung gebaut werden – die Straßen verlaufen künftig in einem Tunnel unter den Gleisen hindurch.
An der Bahnhofstraße hat das weitreichende Auswirkungen: Die Straße wird aus Richtung B 98 kommend vor den Gleisen verschwenkt und mit einer Brücke über den Floßkanal und danach in einem Tunnel unter den Gleisen hindurch geführt, um dann an die S 88 anzuschließen. Dort wird die gesamte Kreuzung zwischen Staatsstraße, Straße nach Moritz und Bahnhofstraße neu geordnet. Die bisherige Bahnhofstraße endet zudem in einem Wendehammer nördlich der Gleise.
Die Eisenbahnüberführungen an der Glaubitzer, der Wiesentorstraße und an der S 40 bleiben grundsätzlich bestehen. Die Gleisbrücke über den Weg nach Zschaiten wird abgerissen und durch eine Konstruktion aus Stahlbeton ersetzt. Auch über den sogenannten Weg zur Hölle Richtung Weißig soll ein Ersatzneubau entstehen.
Der Haltpunkt Nünchritz muss neu gebaut werden Zwar wurde der Haltepunkt an der Nünchritzer Wiesentorstraße erst im Sommer 2003 eingeweiht, doch schon jetzt entspricht er nicht mehr den heutigen Anforderungen. Um die Tragfähigkeit zu erhöhen, seien Tiefbaumaßnahmen und damit Eingriffe in die Fertigteilkonstruktion notwendig. Zudem sei das Aufstellen der geforderten, fünf Meter hohen Lärmschutzwand am Bahnsteig in seiner jetzt bestehenden Form nicht möglich. Die wirtschaftlichste Lösung sei deshalb ein Neubau, wie er schon in Glaubitz geplant ist.
Die Bahnhofsgebäude Glaubitz und Weißig werden abgerissen Der Glaubitzer Bahnhof sei zwar nicht mehr in Besitz der Bahn, dient aber noch als Zugang zu den Gleisen. Das Gebäude soll in Rahmen des Ausbaus genau wie das benachbarte Lagergebäude und das ehemalige Bahnwärterhaus abgerissen werden. Da der Bahnhof Weißig nicht mehr genutzt wird, sollen dort zudem die Bahnsteige, das Stellwerk und der Personentunnel rückgebaut werden.
Kilometerlange Lärmschutzwände Aufgrund der Schallschutzgutachten sollen auf einer Länge von knapp sieben Kilometern Lärmschutzwände aus Aluminium aufgestellt werden, die zwischen zwei und fünf Meter hoch sind.
Bauarbeiten wirken sich auf Mensch und Umwelt aus Während der Bauarbeiten müssen die Anwohner mit Einschränkungen rechnen. Mit viel Lärm ist unter anderem auf der Post- und der Bahnhofstraße in Glaubitz sowie rings um den Bahnhof Weißig zu rechnen. Von Erschütterungen werden gemäß Gutachten vor allem die Langenberger Straße in Glaubitz und der Bereich Bahnhof Weißig betroffen sein. Beeinträchtigt werden könnten auch verschiedene geschützte Tierarten wie Zauneidechse oder Eremit. Für eventuelle Eingriffe in den Schutz von Mensch und Umwelt sollen entsprechende Maßnahmen getroffen werden.
Thema von Baureihe 143 im Forum Forum für die Straßenb...
In mehreren Schritten ist ein Ausbau der Straßenbahn in der ganzen Stadt geplant. Bis 2035 - falls die Politik mitspielt und genügend „Planungskapazitäten“ bereit gestellt werden.
Sie wurde als Bimmelbahn belächelt. Sie wurde als Blechkiste abgetan. Vor allem galt die Straßenbahn als Verkehrshindernis, das so schnell wie möglich verschwinden müsse. Und so kam es dann auch: Mit der letzten Fahrt der 55 von Hakenfelde nach Charlottenburg endete am 2. Oktober 1967, einem warmen sonnigen Herbsttag, der planmäßige Betrieb in West-Berlin.
Seitdem bilden die Westbezirke auf der Berliner Straßenbahnkarte einen großen weißen Fleck – abgesehen von den wenigen Strecken, die nach dem Mauerfall neu entstanden sind. Doch der weiße Fleck soll nicht bleiben. Denn der Entwurf des neuen Masterplans für den Nahverkehr sieht viele neue Straßenbahnstrecken vor – nicht nur im Westen, sondern auch im Osten Berlins. Ein derart massiver Ausbau des Netzes wurde bislang in keinem offiziellen Konzept vorgeschlagen.
Es ist ein revolutionäres Programm, das den Verkehr umfassend verändern würde. Wo einst Fahrbahnen von Gleisen befreit wurden und Autos mehr Platz bekamen, könnten wieder Schienen verlegt, könnte der Straßenraum erneut umverteilt werden. Wo heute Busse im Stau stehen, würde ein Verkehrsmittel mit größerer Kapazität und größerem Komfort den Betrieb übernehmen. „Allmählich nimmt das Zielnetz für ganz Berlin Gestalt an“, lobte Jens Wieseke vom Fahrgastverband IGEB. „Straßenbahn – bewährte Elektromobilität Made in Berlin seit 1881.“
Nach Lankwitz und Lichtenrade Es geht um den Entwurf des Bedarfsplans für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Planer aus der Senatsverkehrsverwaltung haben ihn zusammen mit Beratern vom Center Nahverkehr Berlin (CNB) erstellt. Wie der Name sagt, wurde analysiert, wo in der wachsenden Metropole der Verkehrsbedarf zunehmen wird – und wo mit neuer Infrastruktur darauf reagiert werden sollte.
Das Kartenwerk, das auch die S-Bahn und den Regionalverkehr berücksichtigt, wurde im April Experten vorgestellt, die an der Fortschreibung des Nahverkehrsplans für 2019 bis 2023 arbeiten. Außerdem wird es eine Basis des künftigen Berliner Stadtentwicklungsplans Verkehr sein. Nun können die Entwürfe auf der CNB-Internetseite betrachtet werden. Natürlich enthält die Karte zum Ausbau der Straßenbahn auch bekannte Projekte – etwa eine Trasse vom Alexanderplatz über den Potsdamer Platz zum Kulturforum.
Doch das Konzept geht viel weiter, wie Beispiele zeigen. So sollen nicht nur zum Bahnhof Zoo oder zum Halleschen Tor wieder Straßenbahnen fahren, wie dies bereits in der rot-rot-grünen Koalitionsvereinbarung festgelegt ist. Auch andere Knotenpunkte wie das Rathaus Spandau, der Bahnhof Wittenau oder Lankwitz könnten Tram-Anschluss erhalten.
Reaktivierung aufgegebener Strecken, Erschließung neuer Routen Alte, vor vielen Jahrzehnten aufgegebene Verbindungen sollen reaktiviert werden – zum Beispiel die Straßenbahnstrecken vom Bahnhof Hermannstraße in Neukölln nach Buckow, von Alt-Mariendorf nach Lichtenrade, von Moabit nach Wedding oder vom Zoo über die Kantstraße zum Theodor-Heuss-Platz. Skizziert werden auch Routen, die es bisher nicht gab – etwa zwischen Steglitz, Marienfelde, Buckow und Johannisthal. Neue Stadtviertel sollen ebenfalls Straßenbahnanschluss erhalten: die Wasserstadt Oberhavel, die Urban Tech Republic auf dem Gelände des heutigen Flughafens Tegel, der Blankenburger Süden.
Im Norden würde eine Trasse zum Märkischen Viertel und in den Pankower Ortsteil Rosenthal führen. Derzeit liegt auch hier die Hauptlast des Nahverkehrs noch auf überlasteten Bussen wie dem M21. Im Osten würden Netzlücken geschlossen, etwa entlang der Strecke des X54 von Weißensee nach Pankow, zwischen Mahlsdorf und Hellersdorf oder von Falkenberg nach Marzahn.
Realisierung geplanter Strecken bis ins Jahr 2035 hinein Es ist ein Konzept mit einem weiten Horizont. Manche Trassen, etwa die Spandauer Strecken nach Heerstraße Nord oder ins Falkenhagener Feld, würden danach erst Ende des kommenden Jahrzehnts gebaut. Die Trassen nach Lichtenrade und ins Märkische Viertel würden sogar erst nach 2035 entstehen, wenn es nach dem Planentwurf ginge. Zudem seien nicht alle Projekte in gleichem Maße dringlich, hieß es. So wird für die Trasse in der Ostsee- und Michelangelostraße in Prenzlauer Berg nur ein „weiterer Bedarf“ vermerkt – die niedrigste Dringlichkeitsstufe.
Vieles ist ungeklärt, das gilt zum Beispiel für die Finanzierung und für die Frage, ob es in Ingenieurbüros und der Verwaltung genug Fachleute gibt, um all die Strecken zu planen. Anders als früher bringen heute bereits kleine Streckenerweiterungen enorm viel Arbeit mit sich: Noch bevor das Genehmigungsverfahren beginnt, sind zahlreiche Untersuchungen und Gutachten erforderlich. „Realistisch ist das Konzept nur, wenn die Politik es mit Geld und übrigen Ressourcen wie Planungskapazitäten untersetzt“, sagte Wieseke.
Trotz Einwände: Netz soll wachsen Und dann ist da noch die Bürgerbeteiligung. Schon gegen den Plan, am Ostkreuz 1240 Meter Straßenbahn zu bauen, gingen nicht weniger als 800 Einwendungen ein. Nicht zu vergessen: Wenn Parkplätze wegfallen und Lärm befürchtet wird, werden Anlieger vor Gericht ziehen. Doch die Botschaft ist klar: Das Streckennetz der Berliner Straßenbahn, das 1929 rund 643 Kilometer lang war und heute mit fast 194 Kilometern das drittgrößte Tram-Netz der Welt ist, soll kräftig wachsen.
Der Entwurf des Bedarfsplans stößt auf ein geteiltes Echo. „Die Verkehrsprobleme einer Großstadt wie Spandau mit rund 300 000 Einwohnern können nicht durch Busse alleine gelöst werden“, sagte Jens Wieseke. „Hier hilft nur die Straßenbahn als Bindeglied zwischen S- und U-Bahn auf der einen Seite und dem Kiezbus auf der anderen Seite.“
„Ich gehe davon aus, dass das Konzept in dieser Form nicht realisiert wird“, entgegnete Jörg Becker vom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC). Er befürchtet, dass die Auswirkungen auf den Autoverkehr zu groß sein werden – ein Einwand, den zahlreiche West-Berliner haben. Vielen von ihnen gilt die Straßenbahn als unerwünscht, obwohl dieses Verkehrsmittel heute mit der „Elektrischen“ früherer Jahrzehnte nichts zu tun hat und auch viele Menschen in den West-Bezirken überlastete Buslinien beklagen.
Vieles ist noch in der Schwebe Nach Beckers Informationen geht man auch im Senat davon aus, dass der Entwurf noch stark geändert wird. Es ist eine Einschätzung, die in der bislang einzigen offiziellen Mitteilung bestätigt wird. „Bei diesem Plan handelt es sich um einen Arbeitsstand, der noch nicht politisch entschieden ist“, so Matthias Tang, Sprecher von Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne).
Beobachter rechnen damit, dass vor allem ein Teil des Planentwurfs Debatten auslösen wird: Keine einzige Erweiterung des U-Bahn-Netzes ist vorgesehen. Dabei wird dies gewünscht – nicht nur vom Regierenden Bürgermeister Michael Müller (SPD) und den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Auch in der Verwaltung hat die U-Bahn Fürsprecher, zum Beispiel Staatssekretär Jens-Holger Kirchner (Grüne). Eine Vorlage, die BVG mit Studien für die Verlängerung der U6, U7 und U8 zu betrauen, hat den Senat passiert.
U-Bahn-Bau ist viel teurer „Die BVG, als U-Bahn-Lobbyistin, soll drei Machbarkeitsstudien in Angriff nehmen. Soll man über so viel Naivität lachen oder weinen?“, sagte Sybille Uken, Vorsitzende des Fachausschusses Mobilität der Berliner SPD. Sie ist ein Beispiel dafür, dass es in der rot-rot-grünen Koalition auch Stimmen gegen U-Bahn-Erweiterungen gibt. „Die meisten Leute wissen überhaupt nicht, wie teuer das alles ist, wissen aber auch nicht, wie leise und modern Straßenbahnen inzwischen geworden sind“, sagte sie.
Ein Kilometer U-Bahn kostet einen dreistelligen Millionenbetrag, bei der U5 sind es 240 Millionen Euro. Ein Kilometer Straßenbahn ist ab zehn Millionen Euro zu haben. Jetzt wollen Uken, Wieseke und ihre Mitstreiter vom Bündnis Pro Straßenbahn die Diskussion weiter führen. An diesem Mittwoch wird das Bündnis seinen Vorschlag für ein Straßenbahn-Zielnetz vorstellen.
Thema von Baureihe 143 im Forum News aus den Museumsba...
Der Bau für die Weißeritztalbahn sollte im Sommer fertig sein. Doch der Winter hat den Zeitplan durcheinandergebracht.
In Hainsberg entsteht eine Zentralwerkstatt für die Weißeritztalbahn. Allerdings verzögert sich die Fertigstellung.
Freital. Hiobsbotschaft beim Bau des neuen Lokschuppens für die Weißeritztalbahn in Freital-Hainsberg: Das 1,6 Millionen Euro teure Vorhaben wird nicht Mitte 2018, sondern erst zum Jahresende abgeschlossen. Das teilt die Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mit. Als Grund führt Betriebsleiter Mirko Froß längere wetterbedingte Unterbrechungen wegen des Frosts im vergangenen Winter an. In dieser Zeit seien Maurer- und Betonierarbeiten nicht möglich gewesen. Deswegen verschiebe sich der Zeitplan. Die Bauarbeiten hatten Mitte 2017 begonnen.
Mit dem Neubau wird der alte Lokschuppen nebenan erweitert. Bislang werden die Reparaturen an zwei Standorten in Freital durchgeführt – je nachdem, ob es sich um eine Lok oder einen Waggon handelt. Während sich die Lokwerkstatt in Hainsberg befindet, kommen die Waggons nach Potschappel. Mit dem Neubau entsteht nun eine Zentralwerkstatt in Hainsberg. Das Gebäude in Potschappel wird künftig nur noch zum Unterstellen von musealen Waggons genutzt. Die laufende Instandsetzung von Waggons und Loks findet künftig in Hainsberg statt.
Dort ist mittlerweile der Rohbau der ersten Etage des neuen Anbaus abgeschlossen. Nun wächst das Gebäude weiter in die Höhe. Anschließend geht es mit dem Innenausbau weiter. Wichtigster Teil des neuen Anbaus ist eine neue Waggon-Halle. Außerdem finden Werkstatt und Sanitärräume in dem neuen Anbau Platz.
Ab 2019 sollen wieder Züge der Deutschen Bahn zwischen Dresden und den beiden Oberlausitzer Städten Görlitz und Zittau rollen. So haben es die zuständigen Verkehrsverbünde beschlossen. Doch gegen diese Entscheidung wehrt sich nun der bisherige Anbieter auf den Strecken in Ostsachsen.
Die grauen Triebwagen der Länderbahn fahren seit Ende 2014 zwischen Dresden und den beiden Oberlausitzer Städten Görlitz und Zittau.
Erst vor wenigen Tagen hatten die beiden Verkehrsverbünde Oberelbe und Oberlausitz-Niederschlesien entschieden, den Betrieb der Strecken zwischen Dresden und Görlitz sowie Zittau ab Ende 2019 wieder an die Deutsche Bahn zu vergeben. Doch ob die Bahn tatsächlich künftig wieder auf den Dieselstrecken zwischen Elbe und polnischer Grenze unterwegs sein wird, ist noch völlig ungewiss. Der in der Ausschreibung unterlegene Mitbewerber will die Entscheidung der beiden Verkehrsverbünde nicht hinnehmen – und hat jetzt einen Antrag auf ein Nachprüfverfahren gestellt.
Länderbahn reicht Nachprüfungsantrag ein Jahrelang war die Deutsche Bahn mit ihren Zügen auf den Strecken in von Dresden in Richtung Görlitz und Zittau unterwegs, bevor Ende 2014 dort die Länderbahn den Zuschlag fürs Ostsachsennetz erhielt. Seitdem rollen statt der roten Züge der Bahn die grauen Triebwagen des privaten Unternehmens vom Dresdner Hauptbahnhof in den Norden der Stadt und von dort über Radeberg und Bischofswerda bis nach Görlitz und Zittau. Schon damals gab es heftigen Knatsch wegen der Vergabe. Die Bahn war mit ihrem Widerspruch vor der Vergabekammer in Leipzig jedoch letztlich gescheitert.
Bei der jetzt planmäßigen Neuausschreibung hatte die Bahn die beiden für die Region östlich von Dresden zuständigen Verkehrsverbünde offenbar überzeugen können – und sich gegen die Länderbahn durchgesetzt. Die Zuschlagserteilung sollte in dieser Woche erfolgen. Doch nun wehrt sich die Länderbahn, will sich nicht von den Gleisen im Dresdner Norden und der Oberlausitz verdrängen lassen. „Wir haben einen Nachprüfungsantrag eingereicht“, erklärt Länderbahnsprecher Jörg Puchmüller. Zu den Details wollte er sich mit Blick auf das offene Verfahren nicht äußern.
Keine Auswirkungen auf das Personal Wie lange sich das nun angestoßene Verfahren hinziehen wird, ist offen. Bis zu einer erneuten Entscheidung dürften in jedem Fall einige Wochen vergehen. Denkbar ist sogar, dass die Ausschreibung aufgehoben wird und wiederholt werden muss – je nachdem wie stark und gewichtig die von der Länderbahn vorgetragenen Argumente tatsächlich sind.
Die jetzt angefochtene Entscheidung der Verkehrsverbünde Oberelbe und Niederlausitz-Niederschlesien sieht vor, die Regionalbahn- und Regionalexpresslinien in Richtung Görlitz und Zittau sowie die Strecke zwischen Liberec über Zittau und Varnsdorf nach Seifhennersdorf an die Verkehrsgesellschaft Start Ostsachsen GmbH – einer Tochter der Deutschen Bahn – zu vergeben. Für das Personal der Bahnunternehmen hätte der Betreiberwechsel kaum Auswirkungen. Nach Angaben der Verkehrsverbünde sei eine Personalübernahme von Triebwagenführern und Zugbegleitern in der Ausschreibung festgelegt worden.
Ilmenau: Stadtverwaltung hält an Unterführung zu Gleis 2 fest Bahn AG will Durchgang am Ilmenauer Bahnhof verfüllen lassen. Landtagsmitglied Bühl bittet Konzernbevollmächtigten um Überdenken
Die Züge der Südthüringenbahn benutzen für die Verbindung nach Erfurt das Gleis 1. Für Fahrten an den Rennsteig soll die zweite Plattform genutzt werden. Foto: Arne Martius Die Züge der Südthüringenbahn benutzen für die Verbindung nach Erfurt das Gleis 1. Für Fahrten an den Rennsteig soll die zweite Plattform genutzt werden. Foto: Arne Martius
Ilmenau. Die Stadtverwaltung und Teile des Ilmenauer Stadtrats betrachten die Unterführung zu Gleis 2 am Bahnhof als unverzichtbaren Bestandteil des Areals. Die Bahn hingegen plant, den Durchgang verfüllen zu lassen. Reisende müssten dann im Fall eines Umstiegs auf Züge zum Rennsteig einen Umweg über den Bahnübergang in der Langewiesener Straße in Kauf nehmen.
Zu diesem Vorhaben läuft derzeit ein eisenbahnrechtliches Anhörungsverfahren. Die Stadtverwaltung hat in ihrer Stellungnahme die Pläne zum Verfüllen des Fußgängertunnels abgelehnt, teilte Bauamtsleiter Uwe Wolf mit. „Wir tun uns sehr schwer mit dem Thema, zumal wir ja auch schon seit Jahren mit der Bahn verhandeln“, bekannte Oberbürgermeister Gerd-Michael Seeber (CDU).
Dennoch hat das Bahn-Unternehmen das Gelände nicht auf das Abstellgleis geschoben: Wie in der vergangenen Woche bekannt wurde, sind Investitionen im Bereich des zweiten Bahnsteigs geplant. So soll die Plattform verlängert, der Belag erneuert und eine Überdachung errichtet werden.
Für den Zugang dorthin müssten Passagiere allerdings über 200 Meter in Kauf nehmen, stellte CDU-Landtagsabgeordneter Andreas Bühl fest und wandte sich deswegen mit einem Schreiben an den Konzernbevollmächtigten für die Region Südost, Eckart Fricke. Darin bittet Bühl das Unternehmen, „nach einer Lösung für einen anderen Zugang zum zweiten Bahnsteig [...] zu suchen“.
Nicht zuletzt weist das Mitglied des Landtags und des Ilmenauer Stadtrats auf die Investitionen der Stadt und der Wohnungs- und Gebäudegesellschaft hin. Nachdem die Bahn das Empfangsgebäude des Bahnhofs aufgab, übernahm die Kommune das Objekt und entwickelte kurz darauf das Konzept der Terminals, von denen bislang drei stehen.
Zwischen Terminal B und Terminal C soll es eine Verbindung über die Bahngleise geben. Die verglaste Brücke steht allerdings nur Mitarbeitern der Häuser zur Verfügung.
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21.06.2018 17:35
