es wäre eher die Frage, was willst Du fotografieren? PKPC kannst Du z. B. auf fast allen Relationen erwischen, wie auch Metrans und in Saarmund würde ich die Erwartungen nicht all zu hoch schrauben.
DeltaRail fährt Primär Frankfurt (Oder) - Cottbus - Lübben - Südlicher BAR - Brandenburg. Letzte Woche hatten Sie aber auch mal wieder einen Kesselzug nach Bitterfeld, via Falkenberg - Wittenberg.
nicht nur nach Frankfurt (Oder) sondern auch auf dem nördlichen Berliner Außenring (BAR) wird aktuell gebaut. Züge aus Polen machen in Frankfurt (Oder) kopf und fahren dann via Cottbus - Königs Wuderhausen oder Baruth wieder zum südlichen BAR und weiter Richtung Hamburg oder dann Richtung Westen (sowohl via Brandenburg als auch via Rathenow).
Dazu kommt als alternative ab Cottbus weiter via Falkenberg - Wittenberg - Güterglück in Richtung Westen, zwischen Rodleben und Biederitz war die letzten Wochen viel los deshalb.
Sich am südlichen BAR hinzustellen z. B. in Saarmund kann schon lohnend sein, es ist aber halt auch von der Tagesform abhängig. DeltaRail z. B. fährt ihre Kesselzüge aus Polen auch gern mit Diesel via Wriezen - Eberswalde von / nach Stendell.
Auch der Übergang Horka wird bei Einschränkungen zwischen Berlin und Frankfurt (Oder) verstärkt genutzt. Je nach Ziel des Zuges geht es ab Elsterwerda-Biehla weiter via Falkenberg - Wittenberg - Güterglück oder Riesa - Leipzig.
Dazu kommt akutell auch der Waldbrand in der Gohrisch Heide, dies führt zur Tsp. der Strecke Zeithain - Falkenberg aktuell. Hier werden die Güterzüge aus Tschechien / Dresden auch via Leipzig - Bitterfeld / Köthen umgeleitet
das Elbtal wird zu der Zeit offen sein. Aber ein Gleiswechselbetrieb direkt an der Grenze wird zu Kapazitätseinschränkungen führen, dazu kommt das im Elbtal bis nach aktuellem Stand bis ca. 2028 Bauarbeiten sein werden. Es wird mal mehr mal weniger Einfluss auf den Güterverkehr haben.
Speziell nächste Woche, wird es die Anzahl der Güterzüge über die Grenze dort in Grenzen halten wird, zumal auch langsam die "Sommerpause" wegen Urlaub etc. in den europäischen Ländern zu tragen kommt. Z.B. Metrans Langläufer aus Wien / Bratislava / Budapest / Dunjaska Streda nach Bremen / Hamburg werden ohnehin operativ via Passau fahren. Das war die letzten Jahre auch schon so, wenn im Elbtal nicht genug Trassen vorhanden sind.
die E-Lok 143 001 alias 212 001 oder auch 243 001 wurde vor geraumer Zeit von EKO nach DeltaRail verkauft. Nachdem die Lok im Jahre 2024 in ihren Ursprungsfarbgebung lackiert wurde, erfreut Sie wieder die Fotografen.
Eine Präsentation erfolgte am 31.08.2024 im AW Dessau zusammen mit drei Schwester Maschinen (von links nach rechts: 143 002 / 143 841 / 143 352 / 143 001) in verschiedenen Lackvarianten
Danach Verblieb die 143 001 noch ein weile im AW Dessau bis Sie Anfang 2025 im neuen alten Farbkleid auf reisen ging. Am 16.04.2025 stand für die Lok eine Leistung mit Kesselwagen von Frankfurt (Oder) nach Böhlen auf dem Programm. Grund genug um im Gbf. Leipzig-Schönefeld ein Foto zu machen bei besten fotografischen Bedingungen.
Thema von Baureihe 143 im Forum Alle anderen Länder
Mehrere Jahre schon wird in Prag darüber diskutiert, Teile des Zugverkehrs unterirdisch abzuwickeln. Nun liegt die finale Machbarkeitsstudie für die Untertunnelung vor. Geplant ist ein Riesenprojekt mit zwei Röhren und mehreren Bahnhöfen. 2047 sollen die ersten Züge im Untergrund rollen.
Bei einer Pressekonferenz wurde am Dienstag das Konzept für den neuen Eisenbahnknoten Prag vorgestellt. Während der Fernverkehr an der Oberfläche verkehren soll, wird der Regionalverkehr durch zwei neue Tunnel geleitet. Unter dem Hauptbahnhof etwa soll ein zweistöckiger Tiefbahnhof entstehen. Zu der dort geplanten Station sagte Tschechiens Verkehrsminister Martin Kupka (Bürgerdemokraten) gegenüber den Inlandssendungen des Tschechischen Rundfunks:
„Es wird gute Anschlüsse zu künftigen Hochgeschwindigkeitszügen geben sowie zu klassischen Schnellzügen und zum öffentlichen Personennahverkehr. Zudem werden die Verbindungen vom Prager Flughafen direkt im Untergrund des Hauptbahnhofs halten.“
Weitere unterirdische Bahnhöfe sollen unter dem Wenzelsplatz, dem Karlsplatz sowie im Viertel Karlín entstehen, eine Station wird zudem noch in der Nähe des Busbahnhofs Florenc gebaut. Die Tunnel treffen unterhalb des Hauptbahnhofs aufeinander.
Prags Verkehrsstadtrat Zdeněk Hřib (Piraten) sieht als größten Vorteil des Projekts, das man künftig schneller und bequemer ans Ziel kommen werde:
„Der Schienenverkehr wird dadurch attraktiver. Und das bedeutet weniger Autos in Prag – weniger Abgase und weniger Lärm.“
An den langjährigen Verhandlungen über den Eisenbahnknoten war neben der Stadt Prag und der Eisenbahnverwaltung (SŽ) auch der Kreis Mittelböhmen beteiligt. Denn es sind vor allem Pendler aus den Regionen rings um die Hauptstadt, die man mit den neuen Verbindungen erreichen will. Derzeit seien die Züge aus dem Umland in der Spitze oft überfüllt, sagt Petr Borecký (Stan), der im mittelböhmischen Kreisparlament für Verkehrsfragen zuständig ist:
„Wir sind heute schon nicht mehr in der Lage, weitere Züge auf die Schiene zu schicken. Und dabei wissen wir, dass in den nächsten 20 bis 25 Jahren 300.000 Menschen in den Kreis Mittelböhmen ziehen werden.“
Die Gesamtlänge der Prager Tunnel soll über zehn Kilometer betragen. In den Röhren könnten stündlich bis zu 16 Züge verkehren, hieß es bei der Vorstellung der Machbarkeitsstudie. Mit einem Baubeginn wird allerdings nicht vor 2035 gerechnet, frühestens 2047 sollen dann die ersten Züge rollen.
Die Kosten für das Megaprojekt beziffern die Projektpartner auf 185 Milliarden Kronen (7,4 Milliarden Euro). Verkehrsminister Kupka kündigte an, EU-Fördergelder beantragen zu wollen. Zudem erwäge man die Auftragsvergabe als Public-private-Partnership (PPP), also eine enge Kooperation zwischen öffentlicher Hand und Privatkonzernen.
Als nächsten Schritt will man nun die geplante Streckenführung in die strategischen Verkehrspläne aufnehmen, zudem müssen Raumordnungs- und Flächennutzungspläne angepasst werden.
Die geplante Untertunnelung ist nur eines von vielen Eisenbahninfrastrukturprojekten, die in den kommenden Jahren und Jahrzehnten in und um Prag realisiert werden sollen. So will man demnächst den Prager Hauptbahnhof und die Station im Stadtteil Smíchov umfassend umbauen. Östlich der Moldaumetropole soll vor den Toren der Stadt zudem ein neues Terminal für Hochgeschwindigkeitszüge entstehen, die dann mit über 300 Kilometern pro Stunde verkehren werden.
Thema von Baureihe 143 im Forum Alle anderen Länder
Am Freitag beginnen in Paris die Olympischen Spiele. Ein Anlass, den die belgische Eisenbahngesellschaft nutzt, um ihr Angebot zu erweitern. Dabei kommen nicht nur zusätzliche Züge zum Einsatz.
In den kommenden Wochen verwandelt sich Paris zur Welthauptstadt des Sports, und zahlreiche Reisende werden die Grenze überqueren, um die Stadt der Lichter zu erleben und die Athleten anzufeuern. Aus diesem Anlass erweitert die belgische Eisenbahngesellschaft (SNCB) ihr Angebot und führt zusätzliche Eurocity-Züge ein – eine zusätzliche Option für Touristen und Sportfans, die die olympische Atmosphäre genießen möchten.
Ab diesem Mittwoch, zwei Tage vor Beginn der Olympischen Spiele, und bis zum 11. August verkehren täglich vier Eurocity-Züge zwischen Brüssel und Paris. Zwei Züge starten am frühen Morgen und am frühen Nachmittag von Brüssel-Süd, während die anderen beiden am frühen Nachmittag und am Abend von Paris-Nord abfahren.
Die Eurocity-Züge halten auf ihrer Hin- und Rückfahrt jeweils am Bahnhof Mons, die letzte große belgische Stadt auf der Strecke vor der französischen Grenze. Die Hauptstadt der wallonischen Provinz Hennegau ist allerdings auch die einzige Haltestelle zwischen Brüssel und Paris.
Nach den Olympischen Spielen setzt die SNCB ihr erweitertes Angebot fort. Vom 28. August bis 8. September, während der Paralympics, fährt sowohl in der Woche als auch am Wochenende ein Zug von Brüssel-Midi in die französische Hauptstadt. Die Rückfahrt erfolgt jeweils am frühen Abend. Damit stellt die SNCB sicher, dass auch Fans des Behindertensports eine komfortable Reisemöglichkeit haben.
Barrierefreies Reisen nach Paris
Besonders attraktiv ist das Angebot der belgischen Eisenbahngesellschaft aber vor allem aus einem Grund: Das Ticket für eine einfache Fahrt von Brüssel nach Paris in der zweiten Klasse ist ab 34 Euro erhältlich. Das Ticket für die erste Klasse ab 49 Euro. Hinzu kommt: Gruppen ab zehn Personen profitieren von speziellen Tarifen. Die entsprechenden Tickets können über die Website der SNCB International gebucht werden. Eine Reservierung ist im Vorfeld erforderlich.
Mit den zusätzlichen Eurocity-Zügen nach Paris bietet die SNCB eine umweltfreundliche und bequeme Möglichkeit, die Olympischen Spiele und die Paralympics zu besuchen. Dieses neue Sommerangebot ist Teil des Bestrebens der SNCB, internationale Bahnverbindungen als nachhaltige und komfortable Alternative zu Autos, Bussen und Flugzeugen zu fördern.
Thema von Baureihe 143 im Forum Alle anderen Länder
Die slowenische Regierung plant einen Ausbau der neuen Bahnverbindung zum Hafen Koper. Die eingleisige Strecke zwischen dem Adria-Hafen und dem Hinterland, die noch gebaut wird und im Jahr 2026 fertig sein soll, wird den Plänen zufolge bis 2030 um einen zweiten Gleisstrang erweitert. Die Investition in den zusätzlichen Gleisstrang wird laut dem slowenischen Infrastrukturministerium auf 354,2 Mio. Euro beziffert. Der Hafen Koper ist für die Austro-Wirtschaft besonders wichtig.
Die neue 27 Kilometer lange Strecke zwischen dem Hafen und dem Knotenpunkt in Divača, die terrainbedingt überwiegend in Tunneln verlaufen wird, ist mit einem Investitionsvolumen von 1,1 Mrd. Euro das größte Infrastrukturprojekt in Slowenien, das mit öffentlichen Mitteln gebaut wird. Das Projekt wurde bisher als eingleisige Strecke umgesetzt, allerdings wurden die wichtigsten Tunnel bereits so dimensioniert, dass sie groß genug für eine zweigleisige Strecke sind.
Die Projektänderungen müssen in einem entsprechenden Gesetz festgelegt werden, das voraussichtlich im September novelliert wird. Mit der Novelle wird die Regierung die Möglichkeit einer Beteiligung von anderen Ländern an dem Bahnprojekt ausschließen. "Slowenien ist ein souveränes Land, das in der Lage ist, selbst seine eigene Infrastruktur zu bauen", sagte die Infrastrukturministerin Alenka Bratušek am Montag bei einer Pressekonferenz.
Bisher ermöglichte das Gesetz eine Minderheitsbeteiligung anderer Länder an der staatlichen Projektgesellschaft 2TDK, die für den Bau und die spätere Verwaltung der Strecke zuständig ist, wofür ein im Parlament ratifiziertes zwischenstaatliches Abkommen erforderlich war. Dies wird nun gestrichen.
Unter der früheren Regierung des rechtskonservativen Ministerpräsidenten Janez Janša (2020-22) wurde Ungarn als möglicher Partner gehandelt. Die damalige linksgerichtete Opposition, die heute in der Regierung sitzt, widersetzte sich der Teilnahme anderer Länder an einem der wichtigsten Infrastruktursysteme Sloweniens. Bald nach dem Amtsantritt kündigte die links-liberale Regierung von Robert Golob an, andere Länder von einer finanziellen Beteiligung auszuschließen.
Den Plänen zufolge wird man mit dem Bau des zweiten Gleises im Jahr 2026 beginnen, wenn das erste Gleis der neuen Strecke bereits im Betrieb ist. Die Arbeiten an der Strecke laufen laut der Infrastrukturministerin gemäß Zeit- und Finanzplan. Finanziert wird das Projekt aus dem slowenischen Budget, den Gebühren für die Infrastrukturnutzung, dem EU-Topf und Darlehen bei internationalen Finanzinstitutionen, darunter der EIB.
Die alte Bahnstrecke wird nach Fertigstellung der neuen Bahnverbindung geschlossen und für touristische Zwecke freigegeben, dort ist ein Radweg geplant. "Wenn die neue Strecke zweigleisig ist - laut unseren Plänen ist das im Jahr 2030 - dann wird die alte Strecke innerhalb eines Jahres geschlossen und den Menschen zur Verfügung gestellt", sagte Bratušek.
Die bisherige, ebenfalls eingleisige Bahnstrecke zwischen Divača und dem Hafen Koper, die seit 1968 in Betrieb ist, gilt als ein Engpass auf der wichtigen Bahnverbindung zum einzigen slowenischen Hafen. Die neue Strecke wird die Länge des Abschnitts von derzeit 44 auf 27 Kilometer verkürzen und damit nicht nur die Fahrtdauer, sondern auch die Transportkapazitäten erheblich steigern. Das ist auch für Österreich wichtig: Koper ist ein wichtiger Hafen für Österreich. Ein Drittel des gesamten Güterumschlags im einzigen slowenischen Seehafen entfällt auf Waren von oder nach Österreich.
danke für den Link ... nach dem Durchlesen soll es darum gehen, Erfurt zu umfahren ... meine Frage, warum???
Sicherlich ist die Strecke Nürnberg - Würzburg stark belastet durch die Relationen München - Berlin, München - Frankfurt (Main), Wien - Frankfurt (Main), aber hinter Eisenach gibt es keine Anschluss an weitere HGV's? Also wo liegt der Sinn?
Wichtiger wäre es in Ilmenau-Wolfsberg den Hp. zu bauen, der bereits vorbereitet ist für schnellen Nahverkehr zum Uni-Städtchen Ilmenau, die Last-Mile erfolgt per Bus und der Verkehr ist schließlich bestellt ab Juni 2024 auf der NBS Erfurt - Bamberg.
Dazu sollte man auch über Nahverkehr zwischen Erfurt und Halle nachdenken, größere Orte wie Buttstädt, Karsdorf, Bad Lachstädt liegen nah an der NBS und könnten wie in Bayern als Vorbild für schnellen Nahverkehr in eine Metrolpole dienen.
Es hätte alle was davon, die Landbevölkerung die schnell in die Städte kommt zur Arbeit, dazu auch Anschluss das ICE-Netz erhält und Städter die schnell zwischen den Metropolen reisen können.
CHEMNITZ | Neue Akkuzüge auf der Strecke Chemnitz-Leipzig sollen eine „Zeitenwende im ÖPNV“ bringen. Doch die wird erneut vertagt. Fürs Kulturhauptstadtjahr wird die aktuelle Zugflotte trotzdem ausgewechselt.
Der Einsatz moderner Akkuzüge auf der Bahnstrecke Leipzig–Chemnitz wird ein weiteres Mal vertagt. Die Auslieferung werde auf Mitte 2025 verschoben, informierte der Hersteller Alstom am Montag. Ursprünglich sollten sie schon 2023 auf der Strecke rollen, zuletzt war eine Inbetriebnahme in diesem Jahr angekündigt. Mit Blick auf viele Besucher, die 2025 in Chemnitz als Kulturhauptstadt Europas erwartet werden, soll es dennoch Ersatz für die betagten DDR-Reisezugwagen geben, die aktuell noch auf der Strecke unterwegs sind.
Mit dem Fahrplanwechsel Mitte Dezember werden sie durch Doppelstockzüge mit jeweils 340 Sitzplätzen ersetzt, teilte der Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) mit. Die Kosten für diese Zweitflotte trage Alstom. Anders als in den bisherigen Zügen böten sie stufenfreien Einstieg und seien klimatisiert. Die Fahrtzeit ändere sich nicht. „Wir starten mit zeitgemäßen und bequemen Zügen ins Jahr 2025“, versicherte VMS-Geschäftsführer Mathias Korda. „Der Schienenpersonennahverkehr der Region wird damit endlich Richtung Leipzig verbessert und ist auch angesichts eines sehr dünnen Fernverkehrsanschlusses bereit, sich den Herausforderungen 2025 zu stellen.“
2020 hatte der VMS elf Akkuzüge vom Typ Coradia Continental in Auftrag gegeben samt Instandhaltung bis 2032. Das Gesamtvolumen beläuft sich den Angaben zufolge auf rund 100 Millionen Euro. Vergangenen Sommer war ein solcher Zug im Chemnitzer Hauptbahnhof vorgestellt worden. Verkehrsstaatssekretärin Ines Fröhlich sprach von einer „Zeitenwende im ÖPNV“. Auf dem Dach des Zuges sind neben einem Stromabnehmer Akkus installiert. Sie liefern Strom, wenn keine Oberleitung vorhanden ist. Außerdem kann wie bei Elektroautos während der Fahrt Strom zurückgewonnen werden. Die Reichweite im Akkubetrieb gab Alstom mit bis zu 120 Kilometern an. Die Akkus sollen während des Halts am Bahnhof geladen werden.
Doch warum verzögert sich die Auslieferung erneut? Einerseits hätten die Corona-Pandemie und der Ukraine-Krieg das Projekt verzögert, erklärte Alstom-Sprecher Andreas Florez. „Andererseits nimmt die Feinjustierung des Batteriesystems für einen uneingeschränkt zuverlässigen Fahrgastbetrieb mehr Zeit in Anspruch als ursprünglich angenommen.“ Dabei gehe es vor allem darum, das Zusammenspiel von Software und Hardware des neuen Antriebssystems zu optimieren. Bei Testfahrten seien Erfahrungen gesammelt worden – nun gehe es im letzten Schritt um die Zulassung für den Passagierbetrieb
Die rund 80 Kilometer lange Strecke nach Leipzig ist für Chemnitz immens wichtig auch mit Blick auf die Anbindung an den Fernverkehr. Im Kulturhauptstadtjahr sei hier mit deutlich mehr Fahrgästen zu rechnen, so der VMS. Die Ersatz-Doppelstockzüge sollen so lange fahren, bis die Akkuzüge geliefert werden. Sie kämen dann Schritt für Schritt zum Einsatz.
Der VMS befürchtet, dass das Angebot auf der Strecke im kommenden Jahr bei besonderen Kulturhauptstadt-Veranstaltungen mit großem Besucherzustrom an seine Grenzen stößt. Die Züge dichter zu takten sei aufgrund der Eingleisigkeit nicht möglich, hieß es. Überlegungen zufolge könnten zusätzliche Züge Chemnitz und Leipzig via Riesa verbinden. Im Fernverkehr gibt es bisher eine IC-Verbindung zwischen Chemnitz und Berlin – in beide Richtungen aber nur zweimal am Tag. Von Mai bis September 2025 ist vorgesehen, dieses Angebot an Wochenenden aufzustocken. Aus Sicht des VMS reicht das nicht. Ziel sei, das Fernverkehrsangebot im Kulturhauptstadtjahr weiter zu verdichten. Dazu gebe es Gespräche mit dem Land.
Chemnitz - Im Kulturhauptstadtjahr 2025 werden viele Besucher in Chemnitz erwartet. Passend dazu sollten noch in diesem Jahr die neuen Batteriezüge auf der Bahnstrecke zwischen Leipzig und Chemnitz eingesetzt werden. Jedoch kommen diese erst später als geplant zum Einsatz.
In Zukunft sollen auf der Strecke Chemnitz-Leipzig solche modernen Akkuzüge fahren, doch die Auslieferung verzögert sich.
"Zielstellung war es, die neuen Züge in diesem Jahr in Betrieb zu nehmen und die Altfahrzeuge abzulösen", so Mathias Korda (45), Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Mittelsachen (VMS). Dieser Termin könne nicht eingehalten werden.
Insgesamt wurden elf Batteriezüge bei der Firma Alstom bestellt, um 2025 mit modernen Zügen auf der wichtigen Verkehrsachse unterwegs zu sein. Nun sollen diese erst ab Mitte 2025 im Zugverkehr eingesetzt werden.
"Die Züge sind schon gebaut, jedoch gibt es Probleme bei der Feinjustierung der Software, die mehr Zeit erfordert als ursprünglich geplant", sagt Jochen Slabon (58), Vertriebsleiter von Alstom Deutschland.
Um nächstes Jahr eine moderne Bahnanbindung anbieten zu können, hat Alstom vier Doppelstückzüge und ein Ersatzfahrzeug gemietet, die ab Dezember 2024 auf der Strecke fahren sollen.
Die Züge seien klimatisiert, niederflurig und würden mehr Fahrgästen Platz bieten als bisher.
Gefahren werden bisherige wie kommende Züge von der Mitteldeutschen Regiobahn im Auftrag des VMS. Zudem sind Entlastungsfahrten über Riesa bei Großveranstaltungen 2025 geplant.
"Direktverbindungen nach Erfurt oder Berlin über Elsterwerda könnten die Bahnstrecke entlasten", so Sebastian Drechsler (32, Linke) von der Bahninitiative Chemnitz.
seit dem 01.01.2024 werden die Kreideschlammzüge aus Kroatien nach Schwedt von RTB Cargo gefahren. Sie haben die Leistung von SETG übernommen und fahren die Züge derzeit mit den Zweikraft Lokomotiven aus dem Hause Stadler. Auch der Fahrweg via Schwandorf - Hof - Leipzig wurde angepasst. So ist es möglich die Züge in der Messestadt zu fotografieren.
Am 18.01.2024 war 159 256 "It's a Grainy Day" von LTE im Auftrag für RTBC unterwegs und wurde an der Flügelsignalreihe in Leipzig-Schönefeld fotografiert, als auch eine ganze Menge Schnee lag.
[[File:159 256 8_2.jpg|none|1300px|800px]]
Einige Zeit später am 11.02.2024 hing 159 259 "Grainbow" ebenfalls von LTE im Auftrag für RTB am Zug und wurde an der gleichen Stelle abgelichtet.
[[File:159 259 8.jpg|none|1300px|800px]]
Bonus: Am 05.02.2024 war 202 646 (112 646) von TRG auf dem Weg von Eisenach nach Chemnitz. Ebenfalls im Güterbahnhof konnte die Lok mit ihren drei Reisezugwagen verewigt werden.
am 22.11.2023 war ich im Süden von Leipzig fotografieren. Grund waren die Ersatzloks am Kohlependel Profen - Küchwald.
Meine Reise begann in Elstertrebnitz. Doch den Reigen eröffnete an dem Tag der Kesselzug nach Gera mit 248 033 von Captrain / ITL.
[[File:248 033 6.jpg|none|1200px|700px]]
Im Block folgte dann der Leerkohlezug mit 159 239 der MEG nach Profen.
[[File:159 239 6.jpg|none|1200px|700px]]
Dann wurde die Fotostelle nach Pegau verlegt und es hieß warten. Zum Glück nicht all zu lange, dann fuhr 232 701 von Budamar mit dem vollem Kohlezug ab Profen und wurde fotografiert.
[[File:232 701 6.jpg|none|1200px|700px]]
Und dann ging es zur letzten Fotostelle bei Neukieritzsch. Nach dem erfolgten Fahrrichtungwechsel in Plagwitz konnte der Russe erneut mit dem Kraftwerk Lippendorf im Hintergrund aufgenommen werden.
[[File:232 701 13.jpg|none|1200px|700px]]
Kurz zuvor kam noch 293 023 von Press / MTEG mit diesen drei leeren Res-Wagen angefahren in Richtung Chemnitz.
Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember stehen einige Änderungen für den Nahverkehr im Land bevor. Zwischen Magdeburg und Stendal entsteht ein halbstündliches Zugangebot durch die Überlagerung der Linien RE20 und S1. Nördlich von Stendal verzweigt sich das Altmärker Y und ermöglicht montags bis freitags stündliche Fahrten nach Uelzen, Salzwedel und Wittenberge.
Zusätzliche Fahrten sind ebenfalls zwischen Stendal und Wolfsburg sowie zwischen Burg und Magdeburg vorgesehen. Damit wird montags bis freitags tagsüber ein durchgehender Stundentakt erreicht. Außerdem wird es rund um Naumburg ein neues Fahrplankonzept geben, bei dem der RE16 zwischen Halle und Erfurt auf einen täglichen Stundentakt verdichtet wird. Auch auf vielen anderen Linien bringt der neue Fahrplan Änderungen, mit denen sich vor allem Pendler vertraut machen sollten. Ziel ist es, eine bestmögliche Abstimmung zwischen Nah- und Fernverkehr zu erreichen.
Die Buslinien 380 (Salzmünde – Halle) und 471 (Aken – Dessau) werden zum 10. Dezember neu ins Landesnetz aufgenommen. Voraussichtlich ab Februar 2024 wird ein neues Plusbus-Konzept in der Elbe-Havel-Region das Angebot zwischen den Städten Stendal, Havelberg, Tangermünde und Genthin verbessern. Die Landesbuslinien 790 und 900 verkehren dafür im Stundentakt.
Der RE20 fährt montags bis freitags künftig stündlich zwischen Schönebeck-Bad Salzelmen und Uelzen; zwischen Schönebeck-Bad Salzelmen und Stendal Hbf überlagern sich der RE20 und die ebenfalls stündlich verkehrende S1 zu einem halbstündlichen Angebot.
In Stendal Hbf verzweigen sich die Bahnstrecken nach Uelzen (RE20) und Wittenberge (S1) Y-förmig, daher der Name „Altmärker Y“. Vom neuen Fahrplan des RE20 profitieren auch die kleinen Stati-onen in der Altmark: Pretzier, Fleetmark, Brunau-Packebusch und Kläden. Sie erhalten montags bis freitags stündliche Fahrt-möglichkeiten nach Uelzen, Salzwedel, Stendal und Magdeburg.
Am Wochenende verkehrt der RE20 alle zwei Stunden zwischen Magdeburg und Uelzen im Wechsel mit dem ebenfalls zwei-stündlichen neu eingeführten RE19. Der RE19 verkehrt stark beschleunigt und bietet mit kürzeren Reisezeiten in Magdeburg Hbf Anschlüsse zu den IC-Zügen Richtung Halle und Leipzig.
Der RE15 ersetzt im Abschnitt Leipzig Hbf – Saalfeld als täglich zweistündliches, schnelleres Verkehrsangebot den bisherigen RE42 (Leipzig – Naumburg – Jena – Nürnberg). Gegenüber dem RE42 zusätzlich bedient werden Bad Kösen und Bad Dürrenberg sowie Markranstädt und Leipzig-Möckern im sächsischen Bereich.
Der RE16 verkehrt statt bisher zweistündlich dann täglich stünd-lich, in diese Linie wurden die Angebote der bisherigen Linien RE17 (Erfurt – Naumburg) und RE18 (Erfurt – Naumburg – Halle) integriert.
Zwischen Halle Hbf und Merseburg Hbf werden Mo-Fr acht zusätzliche Fahrten ohne Zwischenhalte angeboten: Halle Hbf ab 13.47 Uhr, 14.47 Uhr, 15.47 Uhr, 16.47 Uhr und ab Merseburg Hbf 14.04 Uhr, 15.04, 16.04, 17.04 Uhr Konzept kann wegen mehrerer Baumaßnahmen voraussichtlich nur bis 7. April 2024 angeboten werden.
Sofern die Baumaßnahme Leipzig-Leutzsch – Markranstädt ab 08.04.2024 beginnt gilt dann: Entfall des RE15 im Abschnitt Leipzig – Naum-burg – Jena und zeitliche Anpassungen auf Teil-abschnitten der Linien RB20 und RB25 (Grund: eingleisiger Betrieb von April bis November 2024).
Zeitlich angepasstes RB-Konzept mit Korrespon-denz in Großkorbetha in Fahrtrichtung Halle und Leipzig sowie in Naumburg in Fahrtrichtung Erfurt und Jena/Saalfeld. Auf Teilabschnitten wird etwa 10 Minuten früher oder später gefahren. ab 09.06.2024 entfallen zusätzlich der RE16 im Abschnitt Naumburg (Saale) Hbf – Apolda/Weimar und die Korrespondenz zwischen RB20 und RB25. Aufgrund von Bau-maßnamen an den Saalebrücken zwischen Naumburg und Großheringen sowie Gleisarbeiten zwischen Großheringen und Apolda ist nur ein eingleisiger Betrieb möglich.
Angepasstes Konzept gegenüber Zeitraum ab 08.04.2024: RB20 fährt ebenfalls ohne Standzeit in Naumburg (Saale) Hbf oder Großkorbetha. Der Anschluss aus Leipzig nach Jena / Saalfeld in Naumburg (Saale) Hbf besteht weiter. Zur Gewährleistung des Anschlusses von Halle / Merseburg Richtung Weimar / Erfurt / Eisenach verkehrt der RE16 im Streckenabschnitt Halle (Saale) Hbf – Naumburg (Saale) Hbf temporär mit Halt an allen Stationen.
S2 und S8 Halle/Leipzig – Bitterfeld – Dessau Hbf/Lutherstadt Wittenberg (– Jüterbog) Im Abschnitt Lutherstadt Wittenberg Hbf <> Jüterbog müssen bei vier der sechs S-Bahn-Fahrten an Mo-Fr Halte entfallen, da die Fahrten auf der stark befahrenden Strecke Berlin – Halle/Leipzig sonst nicht mehr zwischen die Fernverkehrszüge passen würden. Das zweistündliche Grundangebot der RE-Linie 3 Lutherstadt Wittenberg – Berlin ist davon nicht berührt. Seit dem 09.01.2023 kurzfristig eingerichtete S8 um 22.29 Uhr ab Halle Hbf erhält zum Fahrplanwechsel im Dezember in Bitterfeld Anschluss an die S2 nach Dessau Hbf.
S9 Halle – Delitzsch – Eilenburg Linie durch Streckensanierung ab 29.03.2024 für den Rest des Jahresfahrplans massiv eingeschränkt insbesondere im Abschnitt Halle (Saale) Hbf – Delitzsch wechselnde Bauzustände, über längere Zeiträume Ersatz der S-Bahnen durch Busverkehr erforderlich.
RE8 Halle – Sangerhausen – Leinefelde RE8 hält neu auch in Roßla; damit bestehen in Kombination von RE8 und RE9 stündliche Fahrtmöglichkeiten ab Roßla in Richtung Halle und Nordhausen aufgrund der hohen Bautätigkeit auf dieser Strecke kann es jedoch sowohl in 2024, als auch in den Folgejahren vorkommen, dass der Halt Roßla zeitweise nicht stündlich bedient werden kann.
RE12/RB22 Leipzig – Zeitz – Gera zeitliche Anpassungen im Früh- und Abendverkehr insbesondere Fahrt ab Zeitz Ri. Gera 6:34 statt 6:54, Fahrt ab Zeitz Ri. Leipzig 5:12 statt 5:20 und 22:22 Uhr statt 22:15
RB33 Stendal – Tangermünde Im Zusammenhang mit der Einführung des „Altmärker Y“ werden auch die Fahrzeiten der RB33 angepasst Sie verkehrt zukünftig tagsüber in einem einheitlichen Stundentakt mit Abfahrten jeweils zur Minute 05 in Stendal Hbf und zur Minute 37 in Tangermünde.
RB35 Stendal – Wolfsburg Neu eingeführt werden montags bis freitags zusätzliche Fahrten Wolfsburg Hbf 9:50 – Stendal Hbf 10:51 und Stendal Hbf 11:06 – Wolfsburg Hbf 12:08; durch die Schließung dieser „Taktlücke“ besteht Mo-Fr tagsüber ein durchgehender Stundentakt.
RB40 Burg – Magdeburg – Braunschweig durchgehender Stundentakt montags bis freitags auch zwischen Burg und Magdeburg Hbf durch Schließen von „Taktlücken“: zusätzliche Abfahrten Magdeburg Hbf 9:31 und 11:31 und Burg 10:07 und 12:07
RB47 Magdeburg – Bernburg – Halle Über große Teile des Fahrplanjahres 2024 finden Baumaßnahmen zwischen Magdeburg Hbf und Magdeburg-Buckau statt; die meisten Linien können trotzdem verkehren, die Züge der Linie RB47 müssen jedoch im zweiten Halbjahr (08.06. – 14.12.2024) größtenteils zwischen Calbe Ost und Magdeburg Hbf ausfallen ersatzweise können auf diesem Abschnitt die Züge der Linie RE30 genutzt werden.
RB76 Weißenfels – Zeitz zeitliche Anpassungen im Früh- und Abendverkehr zur Gewährleistung möglichst vieler Anschlüsse in Weißenfels und Zeitz.
RB77 Naumburg Ost – Wangen ab 08.04.2024 „Taktknoten“ zur Minute 30 in Laucha mit entsprechend zeitlicher Anpassung aller Fahrten in Naumburg (Saale) Hbf Anschlüsse RB20 und RB25 in/aus Richtung Halle/Leipzig und Erfurt / Jena die Fahrt 7:24 ab Wolfsburg Hbf hält zusätzlich in Uchtspringe, Vinzelberg und Möringen, dafür entfällt die nachfolgende Fahrt Gardelegen 8:22 – Stendal Hbf 8:51
RB78 Querfurt – Merseburg (– Halle) Alle Fahrten werden um wenige Minuten angepasst. DB Netz plant im Zeitraum 08.04. – 28.06.2024 Baumaßnahmen, in dieser Zeit muss der Verkehr auf der Gesamtstrecke Merseburg Hbf – Querfurt durch Busse ersetzt werden.
»Wir reißen die bisherigen Pläne auf jeden Fall«: Die Kosten für das Bahn-Projekt Stuttgart 21 steigen laut Insidern auf rund elf Milliarden Euro. Die Frage, wer die Mehrkosten trägt, beschäftigt längst Gerichte.
Die Kosten für das umstrittene Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 erhöhen sich erneut um fast zwei Milliarden auf nun rund elf Milliarden Euro. Das berichten die Nachrichtenagentur Reuters und die Deutsche Presseagentur übereinstimmend unter Berufung auf informierte Kreise. Das habe eine neue Kostenschätzung ergeben.
In der Vergangenheit hatte es immer wieder Kostensteigerungen gegeben. Erst kürzlich war in einem Geheimpapier der Bahn die Rede von Mehrkosten in Höhe von 614 Millionen Euro gewesen, die zu neuen Gesamtkosten von fast zehn Milliarden führen würden.
Laut den neuen Zahlen steigt der Preis für das Mammutprojekt gegenüber der Kalkulation zu Baubeginn 2010 auf weit mehr als das Doppelte. Man plane zusätzlich einen Puffer von 500 Millionen Euro ein, wodurch der Finanzierungsrahmen bei knapp 11,5 Milliarden Euro liege, zitierte Reuters mit den Zahlen vertraute Personen.
Ein Bahn-Sprecher wollte sich zu den Berichten nicht äußern. Bei einer Sitzung des Lenkungskreises von Stuttgart 21 hatten die Projektpartner aber jüngst betont, mit weiteren Kostensteigerungen zu rechnen.
»Die Indizien, dass wir den Kostenrahmen nicht halten können werden, haben sich so weit verdichtet, dass wir jetzt intern dringend darüber diskutieren müssen«, sagte der Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn, Berthold Huber am vergangenen Freitag. Es seien erhebliche Kostensteigerungen in allen Gewerken zu verzeichnen. Mit der Kostenentwicklung des Projekts soll sich der Aufsichtsrat der Bahn am 18. Dezember befassen.
Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann sagte, bei einzelnen Ausschreibungen habe es Kostensteigerungen von 100 bis 200 Prozent gegeben. »Wir reißen die bisherigen Pläne auf jeden Fall«, sagte der Grünenpolitiker.
Als Grund für die Kostensteigerung führe das Management vor allem die allgemeine Steigerung von Baukosten gerade in den vergangenen beiden Jahren an, sagte ein Insider. Hier sei ein Plus von um die 30 Prozent zu verzeichnen. Vor Gericht streiten sich die Projektpartner bereits darüber, wer die Mehrkosten von S 21 bezahlen muss.
Stuttgart 21 sieht im Kern eine Verlegung des Stuttgarter Kopfbahnhofs unter die Erde und eine Anbindung an Hochgeschwindigkeitsstrecken durch Tunnel vor. Auch der Stuttgarter Flughafen bekommt so eine Verbindung.
Bahn hält an Eröffnung bis Ende 2025 fest Am Standort der bisherigen Station sollen die Flächen im Stuttgarter Talkessel unter anderem für Wohnungen genutzt werden. Das Vorhaben war schon in der Planungsphase heftig umstritten. Die Kosten lägen in keinem Verhältnis zum Nutzen für den Verkehr, wandten Kritiker ein. Nach Baubeginn stießen immer wieder Demonstranten und Polizei zusammen, es gab viele Verletzte. Die Proteste mit teils weit über 50.000 Menschen führten letztlich zu einer Volksabstimmung im Jahr 2011 in ganz Baden-Württemberg. Etwa 60 Prozent sprachen sich damals für den Weiterbau aus.
Auch der Eröffnungstermin musste wiederholt korrigiert werden. Kurz nach Baubeginn war noch von 2019 die Rede. 2018 wurde dann der Startpunkt bis Dezember 2025 genannt. Ein Bahn-Sprecher betonte nun, man halte weiterhin an diesem Zeitrahmen fest.
Rund um die Mitte-Deutschland-Verbindung gibt es viele offene Fragen. Am Mittwoch gab die DB bisher interne Informationen zu der Zugstrecke, ihrer Finanzierung und dem Stand der Bauarbeiten bekannt.
Die Bahn AG hatte eingeladen. Der Treffpunkt für interessierte Bürger: unterhalb des Wasserturms, auf dem Gelände des ehemaligen Bahnbetriebswerkes Gera.
Roland Schlegel ist Projektleiter der DB Netz AG. Er und sein Team haben in einem kleinen Saal eine Leinwand und Monitore aufgebaut, Faltblätter ausgelegt und ein großes Banner aufgespannt. Auf dem ist der gesamte Baubereich mit vielen Einzelbaustellen zu überblicken. Und das ist gut so, denn den Überblick zu behalten, war nie ganz einfach bei diesem Langzeitprojekt - den Bauarbeiten auf der Mitte-Deutschland-Bahnverbindung. Und er weiß: Es gibt viele Fragen aus der Bevölkerung, wie die 115 Kilometer Bahnstrecke von Weimar bis zur Landesgrenze zu Sachsen ausgebaut und modernisiert werden.
Langer Atmen für kurze Bauabschnitte Die Bauarbeiten für eine Eisenbahnlinie zwischen Weimar und Gera hatten vor 150 Jahren begonnen. Ganze drei Jahre brauchte man damals, bis die ersten Züge rollen konnten. So ein Tempo bei einem Bahnbauprojekt ist heute unvorstellbar. Ein Beispiel dafür sind zwei kurze Streckenabschnitte der Mitte-Deutschland-Bahn, auf denen bis heute das zweite Gleis fehlt: zwischen Papiermühle und Hermsdorf und bei Gera. Es geht um zwei Mal fünf Kilometer - über die seit Jahrzehnten diskutiert wird.
Viele Berufs- und Studienpendler, die die Bahn heute regelmäßig nutzen, können es sich vermutlich nicht vorstellen: Schon 1993 war der Ausbau der Mitte-Deutschland-Schiene im Bundesverkehrswegeplan eingestuft worden als ein "vordringlicher Bedarf". Dann begann ein Hin und Her um die Finanzen und um die Frage, was wirklich nötig sei.
Erst 2017 konnte Thüringen dem Bundesverkehrsministerium die Zusage abringen, dass die Strecke zwischen Weimar und Gößnitz wirklich elektrifiziert wird. Für die zwei Mal fünf Kilometer, auf denen das zweite Gleis gebraucht wird, übernahm das Land Thüringen alle Kosten, um das notwendige Baurecht vorzubereiten. Ob dann die eigentlichen Bauarbeiten vom Bund finanziell gefördert werden - das ist noch immer offen.
Vorarbeiten bei Gera angelaufen Ronald Schlegel ist es völlig klar: Vor ihm im Saal sitzen durchaus ungeduldige Menschen. Sie hoffen, dass er endlich mal aus dem Nähkästchen plaudert: Wann wird nun wo gearbeitet? Wie wirken sich die Bauarbeiten für Anlieger, Grundstückseigentümer und Unternehmen an der Strecke aus? Was hat sich überhaupt getan, seit der letzten Info-Veranstaltung vor einem Jahr?
Schlegel berichtet über die Vorbereitungen für die Bahnstromversorgung, ohne die eine elektrischer Zugbetrieb nicht möglich ist. Da sei im vergangenen Jahr die Variante gefunden worden, wo dieser Energieanschluss entlangführen soll. Der Standort für das sogenannte Bahnstrom-Unterwerk in Gera-Tinz sei festgelegt. Bis dorthin nutze man auf sechs Kilometer Länge auch eine schon bestehende Leitungstrasse und zum Teil vorhandene Masten des Energienetzbetreibers TEN.
"Wir müssen so weniger Flächen in Anspruch nehmen. Und wir umgehen zwei geschützte Gebiete im Norden von Gera", sagt Schlegel. Für dieses Vorhaben werden nun alle Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren eingereicht, das 2024 beginnen soll. Was heißt: Ab 2027 kann für die Bahnstromversorgung gebaut werden…
Bauzeit bringt Streckensperrungen 24 Monate dauere so ein Planfeststellungsverfahren, erklärt Schlegel. Und daran können die Planer der Bahn auch nichts ändern. Umso wichtiger, dass sie die Unterlagen für den ersten Strecken-Bauabschnitt von Weimar bis Jena inzwischen auch beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht haben.
Die Zielsetzung: Auf diesem Streckenabschnitt soll der Verkehr ab Dezember 2028 unter Strom rollen. Deshalb werde es 2027 eine zehn Monate lange Totalsperre für den Zugverkehr geben. Denn die Gleisanlagen sind dann auch Bautransportwege. Unter anderem, um auf der Ilm-Brücke bei Weimar arbeiten zu können. Dort bleibt die alte Brückenkonstruktion mit ihren sechs Bögen erhalten.
Auf dem über 37 Meter hohen Viadukt werde aber die Fahrbahnplatte für beide Gleise komplett erneuert. Wegen der unvermeidbaren Vollsperrung müsse für die Reisenden ein anderes Fahrangebot erarbeitet werden: Der Schienenersatzverkehr werde bis Mitte nächsten Jahres ausgearbeitet. Dazu habe inzwischen ein Arbeitskreis von Bahn und Thüringer Landesamt für Bau und Verkehr seine Arbeit begonnen.
Brücken, Bahnsteige und Bahnhofshalle im Blick der Planer Vorbereitet würden mit Geld vom Land Thüringen derzeit Bahnsteigverlängerungen, unter anderem an den Ostthüringer Haltepunkten in Töppeln und in Kraftsdorf.
Für Liebhaber des historischen Bahnhofgebäudes in Gera hat Ronald Schlegel eine gute Nachricht: Die denkmalgeschützte Bahnsteighalle wird nicht verändert. Es werden zwei Oberleitungsmasten dort geplant - aber ohne gestalterische Veränderungen am Bauwerk.
Nur zwei, drei Bahnfahrminuten entfernt ist noch nicht so klar, wie mit der Eisenbahnbrücke über die Weiße Elster umgegangen werden kann. Auch dort ist nach dem Zweiten Weltkrieg als Reparationsleistung für die Sowjetunion das zweite Gleis entfernt worden. Die leeren Brückenpfeiler stehen noch im Flussbett. Ob sie wieder überbaut werden können, das ist noch nicht endgültig geklärt.
Außerdem ist im Brückenbereich die Thüringer Landgesellschaft als Planer tätig, um den Hochwasserschutz zu verbessern. Ronald Schlegel sagt, wie bei allen alten Bauten im Streckenbereich fänden umfangreiche Untersuchungen statt, damit Statik, Standsicherheit und Lebensdauer gesichert werden können.
Nadelöhr Richtung Sachsen wird beseitigt Die gesamte Strecke von Jena bis nach Gößnitz soll im Dezember 2030 für Elektroloks befahrbar sein. Dabei wird es aber östlich von Gera in Richtung Sachsen bei einem Gleis bleiben. Die Fahrgastzahlen und die Streckenbelegung reichen dort nicht aus, um die Finanzierung für ein zweites Gleis zu rechtfertigen, heißt es. Trotzdem wird es in diesem Bereich eine bauliche Herausforderung geben: Bei Ronneburg muss ein Tunnel verschwinden, durch den die Züge seit 1968 rollen.
Die Röhre ist relativ kurz, aber sie ist für die Elektrifizierung ein Nadelöhr. Denn für eine Überspannung des Schienenweges mit einer Oberleitung ist kein Platz im Tunnel. Über ihn führt bisher die Kreisstraße 115. Für sie muss nun ein neuer Verlauf gefunden werden. Und für die künftige Böschung im jetzigen Tunnelbereich sind noch Erkundungsbohrungen fällig, um die Stabilität zu gewährleisten.
Kostenrahmen noch nicht überschritten Natürlich kommt dann aus der öffentlichen Runde noch eine Frage: Wie steht es eigentlich um die Kosten für das Projekt Mitte-Deutschland-Bahn? Schlegel räumt ein, dass natürlich niemand sagen kann, ob die derzeit auf höchster Ebene laufenden Gespräche über den Bundeshaushalt auf das Bahnbauprojekt Auswirkungen haben werden. Er sagt aber auch: Wir bewegen uns im bisher vorgesehenen Rahmen. Das sind ungefähr 600 Millionen Euro.
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