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Das Tunnelkino In den 80 er Jahren habe ich noch die Triebwagen der Südostbahn aus der Elektrifikation erlebt. Diese Wagen, Glaskasten oder Pfaffentram genannt, wurden anfangs der 80er Jahre nochmals modernisiert und verkehrten hauptsächlich nach Einsiedeln. Diese Fahrzeuge waren die ersten, die eine Rekuperationsbremse mit hohem Wirkungsgrad besassen, die auch für die Anhängelast verwendbar war. Gerade die langen Gefälle von 50Promillen, verlangten dieses. Eine Beschreibung der Fahrzeuge findet man hier: http://doi.org/10.5169/seals-83398 Zwei dieser Fahrzeuge wurden, noch im Ursprungszustand, an die Sensetalbahn verkauft: Gümmenen, 6. Mai 1979
Ein modernisierter Wagen ist erhalten geblieben und einer hat die Ehre, als Fahrzeug für das Tunnelkino zu dienen. Mit diesem hatte ich am 24. September wieder einmal die Möglichkeit mit einem Pfaffentran zu fahren. Allerdings weit weg von der SOB, nämlich im Weissenstein Tunnel. Der Verein Tunnelkino betreibt etwa vier Mal im Jahr das längste Kino der Welt. Es ist genau 3'701 Meter lang.
Die Komposition sieht so aus:
Nun, um 12.11 ging es geschoben los: Zuerst im Triebwagen, wo die Gläser, wahlweise mit Pastis oder Absinth gefüllt wurden.
Plötzlich Halt im Tunnel und alles Aussteigen. Nur einer fragte, ob er nach Hinten gehen dürfe und ein Bild vom Triebwagen im Tunnel machen könne. Dies wurde ihm zugestanden. So sind diese Fotos entstanden
Nachher nach vorne, wo an der Quelle beim Kilometer 12.420 das Wasser für die Schnäpse geschöpft wurde. Grosses Massenanstossen. Mein Trinkspruch: «Nur ein trinkendes Volk ist ein glückliches Volk» fand allgemeinen Anklang!
Jeder Fahrgast bekam beim Aussteigen einen Ausweis umgehängt, den er beim Einsteigen wieder abgeben musste. Vor der Abfahrt wurde dann genau gezählt, ob alle Ausweise wieder da sind. Erst bei Vollzähligkeit wurde dann weitergefahren.
Prost!
In Gänsbrunnen wurden wir in den Kinowagen komplimentiert. Auf der Rückfahrt zeigte man dann den Film. Natürlich konnte man dabei keine Fotos machen. Einen kleinen Eindruck gibt dieser Film: https://www.flickr.com/photos/r_walther/...57674226937966/ Pünktlich um 13.05 war man wieder in Oberdorf. Die Züge verkehren Auf der Strecke Solothurn – Moutier zwischen den Stationen Oberdorf und Gänsbrunnen. Eingestiegen kann nur in Oberdorf. Auf den Fahrplan der Linie muss entsprechend Rücksicht genommen werden. Jeweils Abfahrt nach der Kreuzung mit dem Planzug. Diese Fahrten finden nochmals am 8. Oktober statt. Kosten Fr 22.- inkl. Apero. Natürlich kann man auch Souvenirs mitnehmen: Wers interessiert, hier die Daten auch für 2017:
Hallo Am 9. August 2016 war es soweit: Besuch des Gotthard Basis Tunnels. Nachdem ich 2002:
und 2013
schon den Tunnel besuchen konnte, ist in diesen Monaten die wohl letzte Gelegenheit, den Tunnel zu besichtigen.
Es fing an mit Pleiten, Pech und Pannen: Mit dem IR 2323 12.30 ab Olten - Biasca gelangten wir mal pünktlich bis Arth Goldau. Der Panoramawagen war fast leer: Ich dachte mir schon meinen Teil, als ich zwischen Immensee und Arth Goldau, sah, dass auf der gegenüberliegenden Linie nach Zug ein Flirt in Richtung Walchwil fuhr! Normalerweise sieht man da den Korrespondenzzug, der nach Goldau kommt. In Goldau treffen sich nämlich immer der IR und der IC. Die kommen abwechslungsweise von Zürich oder von Luzern her, und man kann dann jeweils umsteigen. Der IC bzw der ICN, fährt dann ohne Halt nach Bellinzona und der IR kommt hintennach und bedient verschiedene Zwischenstationen. Ein sehr gutes System. Da dies am gleichen Perron geschieht, ist das problemlos möglich. Heute war der Wurm drin: Der ICN von Zürich kam verspätet und wir bekamen auch 8 Min. Verspätung. In Brunnen, langer Aufenthalt, Die Lok wurde abgerüstet. Dann, mit 17 Minuten gings dann weiter. ETCS 2 ist wohl in dieser Form nicht der Weisheit letzter Schluss. Ab Brunnen ist die Strecke bis (excl.) Erstfeld mit ETCS 2 ausgerüstet. Inzwischen sind auch alle Signale weg. Also nur noch eine Kuchenblech Eisenbahn.
Hinter dem Pfaffensprung Tunnel war dann ein paar Minuten lang Ende Feuer. Der Lösch und Rettungszug kam entgegen! Halleluia!! Meistens ist das kein gutes Zeichen. Nun es ging dann etwa 3 mal im Schritttempo jeweils in paar Hundert Meter weiter. Jedesmal mit ausgedehntem Halt dazwischen. Irgendwann gings dann endlich doch weiter. In Göschenen hatten wir dann 30 Minuten Verspätung. Wenn das so weitergeht, sehe ich langsam schwarz für den Tunnel! In Biasca hätten wir 53 Minuten Zeit für das Umsteigen. Nun ja, wir hatten dann doch Glück: Mit 14 Minuten Umsteigen klappte es dann doch!
In Biasca stand dann der Gottardino bereit.
Es reichte noch für ein paar Fotos.
Auf jedem Sitz war ein Pionierpass:
Und ein Mineralwasser bereit:
Nun gings los!
Die Erinnerungsbilderindustrie lief bald auf Hochtouren:
Die drei Eidgenossen wollten auch ihren Pass vom Kondukteur gestempelt haben, was auch prompt geschah:
Überhaupt muss man sagen: Das Personal war äusserst freundlich. Es gab keine Sicherheitstypen, die den Beamten raushängen liessen. Sie waren da, aber liessen den Passagieren nahezu freie Hand. Und man sah ihnen an, dass sie ihre Arbeit gerne machten.
In der Multifunktionsstelle hielt der Zug präzise am roten Dreieck am Perron an:
Und die Leute stiegen aus:
Nun, wo waren wir? In der Multifunktionsstelle Sedrun.
An der Nothaltestelle:
Die Abluftröhren sind übrigens gut im Fahrtunnel zu sehen:
Im Fluchtstollen war eine Ausstellung aufgebaut, die in den 45 Minuten, die der Zug dort hielt, gut besichtigt werden konnte. Ein paar Bilder mögen einen Eindruck ergeben:
Die Türen zum Fahrtunnel sind natürlich Brandabschottungen.
Was gibts da zu sehen? In dieser Richtung befindet sich das Gotthard Hospitz:
Es waren mehere solche Tüten aufgestellt. Der Tomasee, Andermatt, die Tremola: und, der Beschiss des Tages:-) Sedrun: (ich hätte eigentlich einen Einblick in einen Keller erwartet :-) )
Der Ogi hing auch da:
Die Schachtabdeckungen sind diebessicherer gekennzeichnet. Es kam auch keine weg!
Ich würde gerne wissen, was auf den andern zwei Seiten seht. Vorschlag: "Beten sie, nur ein Wunder kann sie noch retten" "Tief einatmen, dann spüren Sie am wenigsten" Hoffen wir, dass sie nie gebraucht werden!
Denn die Wege sind lang: Bis zu 2.3 Km! Das im Untergrund, während ein Zug draussen brennt, vielleicht im Rollstuhl. Da ist auch ein Gesunder eine halbe Stunde unterwegs. Wir hatten nur einen kleinen Teil der Stollen betreten können. Deren Länge ist nicht zu unterschätzen: Der Fluchtstollen steigt an und geht über die beiden Fahrröhren auf die andere Seite zur Nothaltestelle der Gegenrichtung.
Die Auskleidung ist übrigens eine Art Steinwolleschaum; kann ganz leicht abgebrochen werden.
In einer Kavernen lief dann noch ein Filmchen:
Hier vom Ende des Publikumsbereiches geht der Fluchttunnel noch endlos weiter:
Wie gesagt. Er steigt dann an und überquert die Fahrröhren. Das war dem Herrn, der einem Mitarbeiter der SBB in reinstem Schwäbisch erklärte, dass er sich nun alles angesehen habe, und es für ihn kein Problem sei, hier im Fluchttunnel ein Ausweichgleis zu legen, wohl nicht bewusst. Der SBB Mitarbeiter hatte eine bewundernswerte Ruhe, während meine Frau dann ziemlich sarkastisch zu mir sagte, "Der soll erst mal Stuttgart fertig machen, bevor er andern was beibringt!" Und einem Bündner Lokführer zog es fast die Schuhe aus, als er das Gespräch mitbekam! Auf alle Fälle hatten wir dann was zu erzählen auf der Weiterfahrt.
Handy Empfang hat man übrigens auch im Tunnel, sofern man den richtigen Anbieter hat:
Ja, nach 45 Minuten hiess es wieder einsteigen!
Nochmals Blick zurück:
Und Platz nehmen:
Die nun gestempelten Pässe vergleichen: die übrigens nummeriert sind:
Nach der Abfahrt gab es dann noch ein Bündner Nusstörtli:
hergestellt in Sedrun.
Pünktlich waren wir dann in Flüelen:
Dem Kuchenblechbahnhof: ETCS 2 ohne ortsfeste Signale.
So, nun war die Fahrt zu Ende. Nun wäre die Heimfahrt mit der allseits pünktlichen SBB, 18.44 Uhr ab Flüelen, umsteigen in Goldau und Olten und dann 20.45 zu Hause.
Hastegedacht! Zug 18.44: Ausfall stand am elektronischen Anzeiger! Nun Ja, dann halt anders: 19.09 fährt Ab der Station Flüelen Talstation Eggbergenbahn der "Wilhelm Tell Bus" über die Autobahn nach Luzern. Mit Halt lediglich in Luzern Eichhof. Den nahmen wir und waren 19.46 auf dem Bahnhofplatz Luzern.
In Flüelen sahen wir um ca. 19.00 Uhr als wir auf den Bus warteten zuerst den IR (Ausfall!) und dann etwa 3 Minuten später den ICN, auf den wir in Goldau hätten Umsteigern müssen.
Daher gingen wir davon aus, dass der ICN auch einiges zu spät war. Der wartende Zugführer in Luzern sagte 8 Minuten an. Durch das rassige Kopfmachen wurde dann wieder Zeit eingeholt und in Olten waren wir etwa 3 Minuten zu spät, so dass der Anschluss zum Bus noch klappte.
Pünktlich waren wir zu Hause :-)
Ich hoffe der Ausflug hat Spass gemacht!
Für uns wars ein toller Tag, der jeden Rappen wert war.
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Juni 1909. Der Bruggwaldtunnel zwischen den Stationen St. Gallen St Fiden und Wittenbach ist im Bau. Am 22. Mai 1909 ist der Tunnel durchschlagen. Einen Monat später, am 22. Juni 1909 erfolgte ein Einsturz nahe des Wittenbacher Ausganges. Von den 12 verschütteten Mineuren konnten 4 sofort geretten werden und ein fünfter erst 11 Tage später, am 2. Juli 1909. Beim der Bergung dieses Verschütteten entstand diese makabere Ansichtskarte:
Eine Beschreibung dieses Unfalls und der Rettung findet sich in der Denkschrift des St. Gallischen Ingenieur und Architektenvereins:
Interessant ist auch die verschiedene Schreibweise des Namens: Der Fotograf nannte ihn Petresoli oder Pietrosoli, während der Autor ihn Pedersoli nennt. Nehmen wir an, dass es dem Photographen Caccialepre wohl um den schnellen Verdienst ging, und er darum den Namen nur phonetisch hörte, hatte der Autor wohl eher Einsicht in die Akten gehabt. Ich persönlich würde daher den Namen Pedersoli als die wahrscheinlichere anschauen.
Auf alle Fälle ein Dokument, das zum Nachdenken anregt.
Hier in einem Bild von 1983 das Südliche Ende des Tunnels:
Die Brücke führt nach links, direkt in den Tunnel. Das Tunnelwärterhaus stand damals noch. Wir befinden uns auf der SBB Linie nach Rorschach.
Heute siehts anders aus: Das Wärterhaus ist den Weg alles Irdischen gegangen, die Linie nach Rorschach ist doppelspurig und es gibt zusätzlich eine Verbindung (Spange) von der SBB Linie zum Tunnel. Das Bild ist etwa beim Stern entstanden:
Die Linien von damals BT, (heute SOB), und SBB liefen bis zum Tunel in geringem Abstand nebeneinander her. Man sieht auf diesem Bild gut, wie sich die SBB Linien nach rechts wendet und sinkt, während die BT (SOB) Linie links, der Mauer entlang, die Höhe behält.
Guten Morgen Am Samstag wollte ich doch einmal auf der Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist die Berner Oberländer Berge mit IC 2'000 aufs Bild bannen.
Ich fahre jeden Morgen durch und sehe, dass dies am Besten vor 7 Uhr geht. Allerdings nur bei klarem Wetter. Am Samstag sah es um 3.30 Uhr nicht besonders aus, aber es könnte was werden. Auf der Hinfahrt regnete es und klarte dann gegen 5.30 auf. Die Berge kamen auch langsam raus. Sonne kam auch. So freute ich mich schon. :-) Vergebens! Pünktlich zur Zugsfahrt ging ein Platzregen nieder.
Ich hab trotzdem ein Bild gemacht: IC 805 bei Recherswil:
Und bin dann nachher ganz schön eingestaubt worden!
Zitat von Rückkehrer im Beitrag #1Ab Stadler hat sich in einer internationalen Ausschreibung durchgesetzt und den Zuschlag für die Ersatzbeschaffung des Voralpen-Express (VAE) erhalten. Die älteren, teils 40 Jahre im Einsatz stehenden Kompositionen werden auf den Fahrplanwechsel 2019/2020 hin mit elf neuen FLIRT ausgetauscht. Hans Altherr, Peter Spuhler, Thomas Küchler, CEO SOB, und Pascal Cantin, Leiter Verkauf Schweiz bei Stadler, haben den Vertrag für die elf FLIRT heute gemeinsam in Herisau unterschrieben. Quelle: SOB
Anmerkung meinerseits: Also wer die "Lok bespannten Sandwich-Züge" am aktuellen VAE (Vor-Alpen-Express) Fotografisch ablichten will, sollte es in absehbarer Zeit erledigen. Aber Achtung, es "schwimmen" in den Umläufen auch 1 manchmal auch 2 Kompositionen mit, wo rein mit Tw traktioniert wird. Und Stadler ist eines der wenigen Schienenfahrzeug Hersteller die fast immer pünktlich liefern!
Hallo Na ja, 40 Jahre im Einsatz? Da mache ich aber ein Fragezeichen :-) Die VAE Wagen wurden ums Jahr 2'000 herum aus zwar alten EW I Wagenkasten gebildet, aber die bekamen neue Drehgestelle mit Scheibenbremsen (SIG X Gestelle) und in die totalsanierten Wagenkästen ( mit Vereinigung von 2 Fenstern zu einem extrem Langen) bekamen neue Einbauten in GFK - Wickeltechnik. Klimaanlage wurde dann auch eingebaut. Der erste Wagen wurde im Dezember 1999 von mir in Rorschach, noch eingepackt, abgelichtet:
Hallo Ob es wirklich so schade ist? Die Eisenbahn hat nur eine Überlebungschance, wenn sie à Jour ist. Der Markt verlangt nun mal die Verladung von 4 Meter Lastwagen. Und dem wird mit dem zweiten Tunnel Rechnung getragen. Man mag das bedauern, dass eine Verladeanlage nun weggeht, die 16 Jahre lange nicht mehr genutzt worden ist. Andererseits würden die LKWs die Strasse benützen, was auch nicht gut wäre. Stau haben wir in der Schweiz schon genug! Die Bahn selber bleibt, leider nicht öffentlich, ja bestehen. Gruss Guru
Guten Morgen Jeden Morgen fahre ich mit dem Zug an den Wässermatten zwischen Roggwil und Langenthal entlang und erlebe oft das Schauspiel der Nebelschleier über den Wässermatten. Wässermatten sind eine sehr alte Form der Kulturlandschaft, bei denen die Wiesen überstaut und berieselt werden. Nicht zum Wässern, sondern zum Düngen. Wers genauer wissen will hier: Allgemein: https://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&...122448493,d.d24
Diese Nebelschleier verschwinden sofort, wenn die Sonne herauskommt. Da dies um 6 Uhr schon geschieht, muss, wer das sehen will, früh aufstehen. Das habe ich heute getan, und so sind diese Bilder entstanden: Es ist noch früh, als um 05.33 der Güterzug durchrauscht. Zur Situation: Links ist die NBS, die Neubaustrecke Rothrist- Mattstetten, und rechts die alte Strecke. Die führte früher geradeaus über die NBS und machte einen weiten Bogen, bis sie, etwa bei der Dampfsäule des KKW Gösgen, wieder das heutige Trasse erreichte. Der alte Bahndamm wurde zum grössten Teil stehen gelassen und dient als Magerwiese. Nachts ist die NBS Tummelplatz für Güterzüge. Tagsüber, ab 6 Uhr, hat der Personenverkehr den Vorrang. Wobei aber einzelne Güterzüge trotzdem über die NBS geleitet werden. Auf der alten Linie macht sich der Baudienst mit 2 Ameisen (Tm234) aus dem Staub. Kurz darauf folgt der erste IR Nach Bern: Der erste Regionalzug, ein NPZ Domino rollt nach Olten: Inzwischen ist es 05.49 Uhr geworden: Der erste IC Bern Zürich kommt. Der wird um diese Zeit, aussergewöhnlich aber planmässig, in Olten halten und Reisende nach Zürich aufnehmen. Untertags fährt er in Olten durch. Es kommt noch ein Güterzug entgegen. Das erstaunt, denn in 8 Minuten fährt in Olten der erste Reisezug über die NBS ab! Der IC Basel – Interlaken. Gefolgt vom 5 Minuten später verkehrenden IC Zürich-Bern – Genf; um diese Zeit auch mit Halt in Olten.
Zugloks 2 Re 474, Siemens ES64F4. Man glaubt es kaum: Um 06.03 kommt nochmals ein Güterzug mit einer Re 10/10: So werden im Jargon die Doppeltraktionen Re 4/4 II (III) und Re 6/6 genannt.
Nun kommt «mein» IC Basel - Olten – Bern – Interlaken: Die Sonne ist aufgegangen. Nun verflüchtigen sich die Nebelstreifen rapide! Der erste ICN nach St, Gallen und der IC 6.03 Olten ab nach Bern treffen sich: So, nun ist das Spiel schon zu Ende. Vielleicht geht’s morgen nach Recherswil, Alpenglühn und Zug aufnehmen. Heute wars schon zu spät: Gruss Guru
Die Bahn senkt sich zwischen Niederbipp und Wangen an der Aare von der Terrasse des Gäus auf die Aare hinunter. Diese Streckenstück ist ca 5 km lang, kurvenreich und die Neigezüge kommen auf ihre Kosten.
Heute war ich mal da und habe das Ganze auf den Film gebannt.
Der tiefste Punkt ist der Aareübergang in Wangen an der Aare:
Dann steigt die Bahn an und die Kurven beginnen:
Der Verkehr ist relativ dicht: 4 Regionalzüge, 2 Neigezüge und bis zu 4 Güterzüge in der Stunde:
Der Regionalverkehr wird von Flirts bestritten.
Ein Notschuss vom Waffenplatz aus:
Im Wald rollt der Güterverkehr:
Die BLS ist auch da:
Wieder mal der ICN. Der Speisewagen ist noch voll geneigt:
Auch hier sieht man die Neigung gut:
Der Güterzug in Doppeltraktion:
Der ICN vor der Kurventafel: Er hat die vorherige Kurve mit 105 km/h befahren dürfen, während die Züge der Reihe R mit 85 km/h und die andern mit 80 km/h fahren dürfen.
Ein Flirt, komischerweise sind viele mit "Stadtbahn Zug" angeschrieben.
Und der ICN:
Re 4/4 II und III:
Re 421 mit Deutschlandpaket
ICN in Vollneigung:
Nachher wird die letzte Kurve angefahren:
Danach kann wieder gebolzt werden.
Ich hoffe, der Ausflug auf die Gäubahn hat Spass gemacht.
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Ein Wort zu den Namen. Schlesien war ja bis 1945 deutsch. Meine Patentante wuchs in Schlesien, in Breslau, auf und musste 1945 fliehen. Bei unserem ersten Besuch 1980 haben wir eine Familie kennengelernt, die auch deutsche Wurzeln hatte, aber in Polen blieb. Von Ihnen haben wir vernommen, wie es nach dem Krieg zu und hergegangen ist. Daher haben alle Ortschaften auch deutsche Namen. Ich bediene mich dieser, wenn sie eine Vereinfachung der Schreibweise bedeuten. Auf keinen Fall möchte ich damit irgendeine Gesinnung ausdrücken. Wer die alten Namen interessieren, kann sie hier nachvollziehen: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...lesien_1905.png http://www.posselt-landkarten.de/grossblatt_116.htm
Frankenstein, Zabkowice war oder ist, eines dieser schönen polnischen Landstädtchen. So stelle ich mir ein Schtedl vor, wie es Salcia Landmann in ihren Büchern über den jüdischen Humor beschrieben hat.
Zabkowice liegt in einer Mulde und besitzt eine schöne Altstadt, soweit ich mich erinnern konnte. Es besitzt ein schöne Rathaus:
Und einen schiefen Turm:
Wenn ich in Google Street View schaue, steht das Rathaus heute frei. Das Gebäude davor ist offensichtlich abgerissen worden.
Man muss schon sagen, dass die Infrastruktur damals marode war. Polen war im Jahre sechs der Solidarnosc Bewegung. Vieles bekam man gar nicht mehr. Die Läden leer. usw. Im Gegensatz zu Kuba, das ich 2002 besuchte, kam auch noch die Kälte dazu. Wen wunderts, dass der Trunk ein gängiges Mittel zur Betäubung war. Wir konnten das Hautnah miterleben: Am Abend wurde die Bar frequentiert: Viele kamen rein uns tranken ihre 100 Gramm Wodka und zogen nach kurzer Zeit dann wieder weiter. Auch die Polizeistreife machte das J. Wir amüsierten uns königlich, als wir dann zusahen, wie sie wieder ins Polizeiauto stiegen.
Im Hotel, es war das heutige Dolnoslaska, logierte auch eine Jugendgruppe. Alle zwei Tage wurde geduscht. Da aber nur eine Gemeinschaftsdusche pro Geschlecht vorhanden war, wurde nach Zeitplan geduscht: Der, der geduscht war, meldete es dem Übernächsten, während der Nächste schon bereitstand. So wurde die Dusche optimal genutzt, ohne dass Leerzeiten entstanden. Da die Damendusche auf dem Korridor zur Rezeption war, und die nächste Person auf dem Korridor, ziemlich leicht bekleidet schon wartete, hatten Kaspar und ich doch des öfteren was an der Rezeption zu fragen J
Am Montag, dem 10.02.2016 fuhren wir nach Nysa. Für dieses Depot hatten wir auch eine Fotogenehmigung. Zuerst waren wir masslos enttäuscht, weil es so aussah, wie wenn wir auf einem Lokfriedhof gelandet wären: Eine lange Reihe von kalten, angestellten Loks sahen wir da:
Wenigstens dampfte es hinter den Loks. Also gingen wir zur Polizei und zeigten unsere Genehmigung vor. Es war aber das falsche Gebäude: Wir versuchten es bei der Kriminalpolizei. Die wollten aber vorläufig noch nichts von uns wissen. Sie schickten uns dann an die richtige Stelle, wo wir wiederum einen Aufpasser bekamen.
Im Gegensatz zu Klotzko waren hier hauptsächlich Ty 2, Deutsche 52er, beheimatet. Das Depot machte einen schlechten Eindruck: Man spürte deutlich, dass es in den letzten Zügen lag. Heute sehe ich, dass die Segmentschuppen abgerissen sind.
Mögen die Bilder für sich sprechen:
Diese Diesel wurden in der Schweiz entwickelt und dann in Rumänien jahrelang in Lizenz gebaut. Wer sich auskennt, sieht die Schweizer Sandkasten und merkt, dass die Drehgestelle von den Ae6/6 abgeleitet worden sind.
Links übrigens der Aufpasser:
Wasser bei der Kälte?
Wirklich dicht war nichts!
Eine Schönheit kam:
Und wurde gepflegt. Man beachte die Flickschusterei an den Kesselbekleidungsblechen.
Auch eine Dampflok wird dann und wann gereinigt:
Mit Erfolg, wie man sieht. Wenn man so mehrere Tage an der Strecke steht, kommt man doch einen Überblick über die Loks. Es gab durchaus Lokpersonale, die ihre Loks pflegten. Unter diesen Umständen, war das sicher mit viel Mühe verbunden. Auch haben wir immer wieder festgestellt, dass die Lokpersonale Freude hatten, wenn sie fotografiert wurden.
Nachher zog es uns auf die Strecke.
Leider verpassten wir fast den 12.30 Schnellzug. Fotos gingen noch, auch filmen von Hand, aber der Kaspar konnte seine 16mm Kamera nicht mehr bereitstellen:
Die Bildqualität ist leider nicht überragend. Leider brauchte meine Minolta 7‘000 so viel Strom in der Kälte, dass die mitgenommenen Batterien schon nach 4 Tagen leer waren. Ich musste wieder mit der alten Edixa fotografieren. Die ist zwar vollmechanisch, aber ich vermute, dass in der Kälte weder der Verschluss, noch der Belichtungsmesser besonders genau waren. Auch habe ich den Eindruck, dass die Kälte die Bilder auch körniger gemacht hat.
Auch hatte ich Pech mit den Bildern: Agfa hatte ca. 2 Jahre lang eine Emulsion, die stark altert. Leider fand die Reise gerade in dieser Zeit statt. Alle Dias haben massiven Rotstich:
Der Originalscan und das verbesserte Produkt:
Ich bin mir bewusst, dass die Qualität der Bilder besser sein könnte. Aber ich bin nun mal nicht der Photoshop Freak.
Daher bitte ich um Verständnis.
Am nächsten Tag, dem Dienstag, dem 11.02, 1986 waren wir wieder in Bardo, an der Strecke zwischen Kamenz und Klotzko.
Diesmal hatten wir besseres Wetter und konnten den Zug, wie er voll durch die Landschaft brauste, besser fotografieren:
Der nächste Zug dann nach der Station. Hier war man gut vor Blicken geschützt:
Was mich immer und immer wieder faszinierte, sind die weissen Triebwerke, Pufferbohlen und Windleitbleche.
Die Bazylika Mniejsza Nawiedzenia Najświętszej Maryi Panny von Bardo musste auch aufs Bild.
Nachher gings auf die andere Flussseite:
Wo wir über die halb zugefrorene Neisse fotografierten. Zuerst Diesel:
Dann Dampf:
Am 12. Februar waren wir nochmals an der Linie zwischen Kamenz und Nysa. In Ottmuchow stiegen wir aus und gingen in Richtung Patschkau.
Wunderschön kam uns die Pt 47 beim Vorsignal Ottmuchow entgegen:
Wir wieselten ein wenig um die Station rum. Dabei kam auch der „Morgenzug“ mit dem Liegewagen, den wir immer von Zabkowice nach Kamenz nahmen, durch:
Leider herrschten fast frühligshafte Temperaturen: Es war nur noch -5 Grad kalt. Daher war der Liegewagen nicht von weissem Rauhreif überzogen, wie immer am Morgen.
Trotz der milden Temperaturen hatte das Strandbad geschlossen:
Eigentlich waren wir ja wegen dem See gekommen. Daher noch ein Alibibild, mit dem See drauf:
Irgendwie hatten wir an dieser Stelle ein wenig den Zickzack drauf: Da nächste Bild ist wieder nahe der Station Ottmuchow entstanden auf dem Trasse der heute stillgelegten Strecke nach Cieszanowice.
Nun ging die Reise langsam zu Ende. Den Donnerstag den 13. Februar verbrachten wir in der nahen Umgebung von Zabkowice. Dabei sind diese Bilder entstanden:
Und nochmals Pt 47:
Mit diesem Bild ist die Fotosesssion Polen offiziell zu Ende:
Am nächsten Tag waren wir dann nach Kattowitz unterwegs. Von 1980 gewarnt gingen wir dann entsprechend früh auf die Züge. Es geschah dann auch, dass wir in Kattowitz statt deren 3 Stunden Aufenthalt nur nach rund 1 ¾ hatten. Wir stellten das Gepäck ein und gingen Nachtessen. Wir fanden ein sehr ansprechendes Lokal: Die Tische waren alte Grubenhunde, standen auf Schienen und waren in Nischen, deren Abgrenzungen aus Rundhölzern bestanden. Daran waren auch die Bänke befestigt. Das Essen, Hacksteaks, war gut, aber, in den 1 ½ Stunden dort drin, erlebten wir sicher 4 -5 Massenschlägereien. Es war offensichtlich Zahltag, und die Leute soffen, anders kann man das nicht sagen, bis zur Bewusstlosigkeit. Dass da auch Unstimmigkeiten entstanden, die handfest ausgetragen wurden, wunderte niemand. Das Servierpersonal war rührend um uns besorgt und verbannte uns immer in die Küche, wenn draussen wieder eine Welle los war. Am Schluss wurde es dann knapp mit der Zeit: Die Polizei kam und räumte auf. Was ich gesehen habe genügte! Wir waren froh, in der Küche zu sein. Die räumten in kürzester Zeit auf, ohne Rücksicht auf Verluste!
Auf alle Fälle reichte es noch auf den „Chopin“ nach Wien.
Die Rückfahrt in Chopin und Transalpin verlief glatt und ohne besondere Vorkommnisse. Froh waren wir am 15, Abends wieder zu Hause.
Etwas möchte ich noch mitteilen: Meinen Dank an Kaspar Kirchgraber: Er war es, der diese Reise eigentlich organisierte. Kurt und ich, wir waren mehr Mitläufer.
Ich habe Kaspar kennengelernt, am Abend des 27 August 1978, im Zug von Olten nach Zürich. Wir beide waren vom 120 Jahr Jubiläum der alten Hauensteinlinie auf der Rückfahrt.
Kaspar, damals Lokführer in Ausbildung machte Reisen, um die halbe Welt, wechselte auf 16mm Film, und fand in den 90er Jahren in der Rettung der Waldbahn Covasna – Comandau seine Berufung. Wir haben es auch noch zusammen auf den Führerstand geschafft: Er als Führer und ich als Heizer. Ja, ich habe mich in den 90er Jahren bei Urs Rüesch und seiner Lok „Muni“ beschäftigt, und Kaspar bei der erwähnten Waldbahn. Wir verloren uns aus den Augen, sahen uns zwar noch hin und wieder an einem Jubiläum, aber gingen doch eigene Wege.
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Polen (Schlesien) Winter 1986
1986 zeichnete sich ein letztes Aufbäumen der Pt 47 ab. Kaspar Kirchgraber machte damals den Vorschlag, die Region Schlesien nochmals zu besuchen. Und zwar im Winter, mit Fotogenehmigung die es damals plötzlich gab. Leider nur für ausgewählte Depots. Aber eines war Klotzko, das frühere Glaz und Nysa, Neisse. Ich war sofort dabei, und auch eine weiterer Kollege Kurt H. schloss sich uns an.
Nun, der Fall schien einfach: Kaspar bestellte die Genehmigungen schriftlich beim Eisenbahnmuseum in Warschau, und wir würden sie auf der Durchreise abholen. Gesagt getan: Am 1. Februar 1986 bezogen wir den Liegewagen im „Wiener Walzer“ in Zürich, Abfahrt um 21.26. Glücklicherweise habe ich über den grössten Teil der Reise ein Tagebuch geführt. Erst in den letzten Tagen, war ich zu müde, was mich heute ärgert.
Über die Fahrt spricht das Tagebuch: „Die ersten Probleme traten in Form einer Hexe auf, die zwar zu warm hatte, aber unbedingt das Fenster nicht öffnen wollte. Dafür liessen wir die Tür offen, aber nicht ohne, dass ich meine Schuhe ins Bett nahm.“
In Wien zogen wir dann am nächsten Abend in den Südbahnhof und bestiegen den „Chopin“ der um 18.40 nach Warschau fuhr. Der tschechische Zoll war sehr genau und wollte unbedingt, dass wir alle Serienummern der Fotoapparate aufschrieben. Schlafen konnte man im Chopin eher weniger: Zuerst Tschechische Einreise, dann ein paar Stunden später tschechische Ausreise und wieder eine Stunde später polnische Einreise. Jede Grenzkontrolle dauerte mindestens eine Stunde und war von 3-4 maligem Besuch von Offiziellen begleitet. Jeder wollte was anderes: Vorkontrolle, Stempel, Gepäckkontrolle, Chef kontrolliert nochmals alles usw. usw.
Komischerweise waren wir dann in Zberzydowice ennet der polnischen Grenze noch pünktlich. Erst nachher fuhren wir eine Verspätung ein, so dass wir dann in Warschau statt um 08.09 erst um 10.00 Uhr ankamen. Die Reise ging durch eine fahle Landschaft:
Als wir dann in Warschau ausstiegen, war es saukalt. Ich merkte Schnell, dass mein Parka nicht wirklich warm war. Und auch eine Mütze wäre nicht schlecht gewesen. Die war aber noch im Koffer.
Na ja wir gingen, nachdem das Gepäck eingestellt war, zum Eisenbahnmuseum, das nahe an Bahnhof war. Natürlich war die Genehmigung nicht ausgestellt, weil der Brief von Kaspar, mit den Personaldaten von uns nicht angekommen sei. Sch…! Man vertröstete uns zuerst auf Donnerstag den 6. und nach sehr lieb sein und etlichen Telefonen auf Dienstag den 4. Februar, 09.00 Uhr. Nun mussten wir in Warschau ungeplant übernachten! Das war nicht so einfach: Überall war voll belegt. Schliesslich machten wir kurzen Prozess: Wir sassen in ein Taxi und machten dem Fahrer klar, dass wir es erst wieder verlassen würden, wenn wir ein Zimmer hätten! Im „Novotel“ bekamen wir dann endlich ein Zimmer: Der Fahrer liess uns im Wagen warten und verhandelte zuerst alleine J. Wahrscheinlich, wie hoch die Provision sei. Aber das war uns Wurst: Denn wir wollten endlich weg von der Saukälte. Drei Einzelzimmer für je umgerechnet 100 Franken. Damals auch in Westeuropa kein billiges Angebot. Ich habe dann beim Fahrer noch Fr. 100.- schwarz gewechselt. Die nächste Hiobsbotschaft kam dann auch sofort: Kaspar vermisste sein tschechisches Visum. Das war damals so: Man bekam den Visumsstempel in den Pass UND quasi eine beglaubigte Abschrift mit 2 Passfotos je für Ein- und Ausreise separat. Ohne diese „Separatdrucke“ mit Foto ging nichts! Somit hatte Kaspar also ein echtes Problem, wenn er den nicht mehr hatte. Er vermutete, dass er es im Schlafwagen liegengelassen hat. Da der Chopin in Warschau endet, könnte es gut sein, dass der Schlafwagen noch dort ist. Also standen wir zur Abfahrtszeit des Chopins wieder am Bahnhof. Nicht nur der Schlafwagen war der gleiche, auch der Betreuer. Kaspar durfte das Abteil durchsuchen, fand aber nichts. Als ihm der Schlafwagenschaffner die Adresse der Schlafwagengesellschaft aufschreiben wollte, hielt er plötzlich das Visum in der Hand. Offensichtlich wars gefunden worden und im Schaffnerabteil deponiert worden! Das war eine Erleichterung für Kaspar.
Am nächsten Tag standen wir um 09.00 im Eisenbahnmuseum, wurden aber auf 15 Uhr vertröstet. Wir waren untröstlich! Schon wieder ein Tag flöten! Den verbummelten wir in der Stadt. Vorher hielten wir Rat und beschlossen, die Nacht durchzufahren, um wenigstens die Übernachtung zu sparen und ein Teil der verlorenen Zeit einzuholen. Es wären der „Bohemia“ Warschau - Prag, oder den „Karkonosze“ (Riesengebirge) Warschau - Bad Kudowa in Frage gekommen. Leider waren alle Liegeplätze ausgebucht, so dass wir drei Sitzplätze im „Bohemia“ nehmen mussten. Abfahrt: 18.45 Ankunft 02.46 in Klotzko.
Nun um 15 Uhr bekamen wir dann auch wirklich die Genehmigungen. Nachher schauten wir das Museum an. Leider war das Fotografieren verboten, so dass wir nur 2 Fotos machen konnten:
Feldbahnlok mit Lanz Bulldoggmotor (oder ists ein Ursus) Aussenanlage:
Alles rostig, alles schrottig! Drum wahrscheinlich das Fotografierverbot.
Na ja. Wir fuhren dann nach Klotzko. Wo wir pünktlich ankamen. Nun ging das Theater wieder los: Klotzko und die ganze Umgebung ist DIE Wintersportarena von Polen. Und mitten im Februar alles ausgebucht! Das hatten wir nicht bedacht. Wir fuhren mindestens eine Stunde im Taxi rum, auch in die Orte in der Umgebung. Nichts! Nun fuhren wir mit dem ersten Zug nach Kamieniec (Kamenz) zurück und versuchten da unser Glück. Kamienec Zabkowicki besteht aber nur aus einem grossen Bahnhof und einem weit entfernt liegenden Dorf. Uns wurde dann gesagt, dass in Zabkowice ein Hotel sei. Mit dem nächsten Zug fuhren wir auch dorthin. Und wirklich: Wir hatten Glück: Ab 10 Uhr hatten wir Zimmer.
Kaspar und Kurt gingen dann noch filmen, während ich den Schlaf nachholte. Auch Kaspar und Kurt kamen dann sehr müde zurück. Wir alle schliefen sehr gut und tief. Am nächsten Morgen begaben wir uns um 08.30 Uhr nach Kamenz. Im dortigen Bahnhofbuffett verköstigten wir uns. Zum Essen gab Hering mit Zwiebeln. An das „Görpsli“ (Rülpser) denken wir alle gerne zurück.
Nachher gingen wir auf die Strecke: Das Fotografieren war immer noch nicht erlaubt. Also weg vom Bahnhof und belebten Strassen! Schon die erste Ausfahrt entschädigte uns für alle Mühen, die wir bis dahin erlebt hatten:
Alles war mit weissem Reif überzogen und in Dampf gehüllt. So intensiv habe ich das nie mehr nachher erlebt. Man muss auch wissen, dass die Temperaturen immer so um -10 bis -20 Grad pendelten.
An diesem Tag schlichen wir grossräumig um den Bahnhof Kamenz herum. Eine Auswahl der Bilder:
Kaspar mit seiner 16mm Kamera:
Kamenz Station. Halt doch das Risiko auf uns genommen!
Ausfahrt in Richtung Nysa:
Natürlich gings nicht ohne Theater ab: Als wir von der Srtecke zurück gingen kam Kurt entgegen, Film, Foto und Taschenlos: Er war erwischt worden und sollte die Genehmigung von Kaspar haben. Wir trennten uns vor dem Bahnhof: Kaspar ging mit Kurt in die Höhle des Löwen und ich mit allen Filmen ins Buffett!
Gotteseidank wurde die Genehmigung anerkannt. Obwohl sie weder fürs Datum, noch für Kamenz lautete.
Ich bin nie dahintergekommen, wie das ging: So dumm konnte ja auch kein Polizist sein, dass er eine polnische Genehmigung nicht korrekt lesen kann. Ich vermute eher, dass man, sobald man auch nur einigermassen den Anschein erweckte, legal zu sein, einfach Fünfe grade sein liess. Man denke: Polen war damals sehr heruntergewirtschaftet. Ich habe nie vor- und nachher schlechter gegessen als auf dieser Reise. Hacksteaks waren im Hotel jeden Tag auf dem Speiseplan. Das ging ja noch. Aber unterwegs: In dem Buffett haben wir nur einmal den Versuch gemacht, etwas wie Gulasch zu essen: Es war Grig, geschnetzeltes Herz. Eigentlich nicht schlecht, aber hier war das Fleisch verdorben. Ein Löffel und ich war nah am K.....!
Am nächsten Tag, Freitag, den 7.02.1986 waren wir wieder auf der Strecke nach Klotzko: Es war ein fahler aber schön kalter Tag:
Das eigentliche Dorf Kamenz.
Den Güterzug haben wir nur noch knapp erwischt: Die Schublok kam gerade noch aufs Bild. Das Grün war selten. Auch hier, die weissen, Rauhreifbedeckten Güterwagen:
Dafür war dann der Zug nach Zabkowice und weiter rechtzeitig:
Und kurz danach, der nach Klotzko. Im Hintergrund noch der Bahndamm der Strecke nach Zabkowice:
Auch hier: Pufferbolen und Windleitbleche weiss, Rauhreifbedeckt.
Nachher wollten wir mit der Erlaubnis ind Kemenz fotografieren. Das wurde heute nicht erlaubt. Also gingen wir nach Klotzko. Auch da standen wir an: Das Datum stimmte nicht! Somit nahmen wir ein Taxi nach Bierkowice, und fotografierten den Personenzug mit der Tkt48 mit Doppelstockgarnitur:
Ja, die Dampfheitung hüllte den Zug immer ein wenig in Dampf, rauschte und knatterte immer ein wenig, war warm und hatte aber auch ihre Tücken:
Als ich eines Morgens in den Zug nach Kamenz einstieg, Doppelstockgarnitur, ging ich nach unten und betrat eine blanke Eisfläche. Mir zog es die Füsse weg, und nur weil ich mich noch an den Gepäckablagen halten konnte, fiel ich nicht hin. Grosse Heiterkeit im Saale! Nun, was war geschehen: Die Dampfheizung war undicht. Dadurch sammelte sich der kondensierte Dampf als Wasser auf dem Boden. Die Garnitur wurde nachts ungeheizt abgestellt und das Wasser gefror natürlich. Am Morgen als der Zug in Zabkowice ankam, war das Eis geade so angetut, dass es wunderbare Gleiteigenschaften hatte. Nicht nur ich musste das an diesem Tag feststellen.
Am nächsten Tag verpassten wir den Zug und nahmen ein Taxi von Zabkowice nach Bardo Slaskie. Dort befindet sich der einzige Tunnel weit und breit.
Ort hatten wir aber ziemliches Pech: Entweder kam der Zug kurz bevor wir an der Fotostelle waren, oder erst als wir aufgegeben hatten. Daher nur die beiden Bilder:
Dafür wurden wir dann in Klotzko im Depot voll entschädigt:
Zuerst die Heizlok:
Schon ein Weilchen nicht bewegt:
Kaspar filmt Dampf:
Schön war aber auch, dass der Polizist, der uns begleitete, nichts dagegen hatte, wenn wir über den Zaun fotografierten.
Geheiztes Wasserfasssen:
Mit weissem Triebwerk:
Handbremse brauchts auch nicht:
Nächste Maschine ging weg:
Und fuhr nach kurzer Zeit mit dem zug wieder am Depot entlang:
Neben der alten Zeit:
War auch schon die Neue präsent:
Abends gabs mal ein gutes Stück Schweinebraten. Das wir natürlich genossen. Allerdings waren die Kartoffeln ausgegangen, so dass wir ihn mit Brot assen.
Am Sonntag waren wir wieder am Tunnel. Leider war Schneefall und Sturm. Aber trotzdem gab es Bilder. Man kann auch im Schneesturm fotografieren:
Nachher verschoben wir uns in Richtung Klotzko und warteten auf den Schnellzug. Der holte da Anlauf:
Hallo das wird der Wagenrücktransport sein, der für die Rigifahrt am Samstag genutzt wurde:
Nun sind es nur noch wenige Tage bis zu unserer Dampffahrt. Mit diesem Schreiben erhalten Sie die letzten Informationen und die Fahrzeiten. Ihre Billette werden wir Ihnen am Samstag auf dem Zug verteilen, da ich zur Zeit noch in Südamerika unterwegs bin. Abfahrt Zürich HB 10.31 Uhr Gleis 5 Für die Gleise beachten Sie die Gleisanzeige Ankunft Zug 12.09 Uhr Wasser fassen am Perron Abfahrt Zug 12.44 Uhr Gleis 6 Ankunft Rotkreuz 13.00 Uhr Abfahrt Rotkreuz 13.20 Uhr umfahren und Sitzplatzwechsel Ankunft Arth-Goldau 13.53 Uhr Abfahrt Goldau Rigibahn ca. 14.25 Uhr Perron Rigibahn Abfahrt Rigi Kulm 19.15 Uhr Abfahrt Arth-Goldau 20.46 Uhr Gleis 3 Ankunft Zug 21.17 Uhr Ankunft Zürich HB 23.19 Uhr
Das Besondere ist, dass die ganze Elektrik über dem Führerstand aufgebaut ist:
Starkstromverkabelung zu den Hüpfern (Schützen)
Stufenhüpfer: Am Dritten von rechts sieht man schön das Funkenlöschhorn, in dem der Funken mit der magnetischen Blasung nach vorne und auseinandergezogen wird. Das Magnetfeld erzeugen die grünen Eisenplatten aussen am grauen Funkenlöschkamin. Je nachdem wann der Strom unterbrochen wird in der Wechselstrom Sinuskurve, kann das ziemlich knallen :-) Das wird, vor allem auf der Bergstrecke beim Anfahren, für akustische Begleitmusik sorgen :-)
Hüpferbatterie: Links vermutlich die Heizhüpfer (1'000V)
Zitat von dampflok015 im Beitrag #4Hallo, der Bü wurde damals mit einer Ampel gesichert und zusätzlich wurde noch ein rot weises Band gezogen. Was soll es das Personal war ja eh zum Einschalten der Ampel vor Ort. Die heutige Situation am Übergang in Reinsdorf war vor 16 Monaten noch nicht so. Da waren aber noch die Stellwerke in Vitzenburg und Reinsdorf besetzt. Es ist doch ein Versagen der DB, man streicht die Stellen ohne Rücksicht. Wenn ich mir vorstelle das dieser Bü von Nebra bzw. Karsdorf aus gesteuert werden. Das schlimme daran ist ja das er nach Durchfahrt nicht mehr geöffnet wird bevor der dementsprechende Hp. bzw. Bhf. erreicht wird. Und eine Lösung ist da wohl langfristig nicht in Sicht. Nach meinen Erfahrungen ist man schneller wenn man den Umweg über Nebra fährt. Da ist die Schranke nur 2- 3 Minuten geschlossen. Bringt mindestens 5 Minuten Zeitgewinn. Damit einen schönen Abend noch Mathias
Hallo Ich muss voraussellen, dass ich die deutschen Vorschriften nicht kenne. Daher meine Frage: In der Schweiz ist es möglich, dass in Bremswegdistanz vor dem Bahnübergang ein Blinksignal das funktionieren des Bahnübergangs anzeigt. Ev. sogar mit scharfgeschalteten Zugsischerungsmagnet. Hier auf den beiden Bildern gut zu sehen: Oder, dass man, wie in Winterthur Wallrüti, ein Hauptsignal in Bremswegdistanz beidseitig vor dem Uebergang setzt (natürlich mit Vorsignal).
Wäre das in Deutschland nicht zulässig? Damit liesse sich die Schliesszeit drastisch verringern.
Komisch, dass ich als Pendler auf der Relation Olten Bern, gar nichts davon gemerkt habe :-) Wahrscheinlich motzen nur die, die die Bahn erst dann benützen, wenn sie ihre Sommerreifen schonen wollen :-)
Thema von guru61 im Forum Bilder, Diskussionen u...
1978, da war was los am alten Hauenstein.
Hallo 1978 jährte sich zum 120. Mal die Eröffnung der alten Hauensteinlinie der SBB. Es war nicht ein normales Jubiläum, sondern weltweit einmalig, dass nämlich die Maschine, die den Eröffnungszug 1858 gezogen hat, durch ein Wunder betriebsfähig überlebt hat, und wider zur Verfügung stand. Man hat sie aus dem Verkehrshaus herausgeholt und sie wieder in Betrieb gesetzt.
Ein kleiner Exkurs: Die Hauensteinlinie war der erste Juraübergang von Basel her ins Mittelland. Die Bahn folgte der alten Passtrasse über den sogenannten unteren Hauenstein, das Homburgertal aufwärts und vermied die letzte Geländestufe mit einem rund 2.5 Kilometer langen Scheiteltunnel. Der damaligen Zeit entsprechend nahm an für einen kürzeren Tunnel grössere Steigungen in kauf. Mit 26 Promille war die Strecke eine Bergstrecke, mit allen Problemen, die eine solche Steigung brachte, wie Vorspann etc. Dazu kam noch, dass der Scheiteltunnel ebenfalls in der Steigung lag. Der höchste Punkt ist beim Portal in Läufelfingen.
Beim Bau des Tunnels wollte man 3 Schächte anlegen, wobei der Mittlere nicht bis zur Sohle gelangte. In einem dieser Schächte entstand ein Brand, der einen Teil des Tunnels einstürzen liess. Die Leute, die zwischen Schacht und Tunnelbrust am arbeiten waren erstickten alle. Auch die Rettungsmanschaften verloren noch einige Leute. Wer genau lesen will: Hier ein zeitgenössischer Bericht: http://retro.seals.ch/digbib/view?pid=apk-002:1858:137::136
Noch heute ist in Trimbach auf dem Friedhof das Denkmal der Umgekommenen.
Ein Schacht ist noch vorhanden, während der zweite, einstürzte, auf Luftbildern noch gut zu erkennen ist: http://map.search.ch/d/wqymwnlng
Von 1912 bis 1916 wurde dann der Basistunnel von Trimbach nach Tecknau gebaut. Da dieser normale Steigungsverhältnisse hatte, war dann das Schicksal für die alte Linie besiegelt: Es wurde eine Nebenlinie. 1938 wurde dann das 2. Gleis entfernt und das verbliebene Gleis in die Mitte der Tunnel verlegt.
Allerdings, es wurde nie ganz ruhig um diese Linie: Dank der ehemaligen Doppelspur, herrschen grosszügige Lichtraumverhältnisse, so dass man Transporte mit Lademassüberschreitung gerne durch die alte Hauensteinlinie führte. Auch wenn der Basistunnel wegen Bauarbeiten geschlossen ist, fährt man obendurch. So wie im Januar 2015:
Ja, kommen wir aufs Jahr 1978 zurück:
Damals wurde das 120 Jahr Jubiläum begangen.
Ein Zug mit der Lok Genf, und ein Zug mit der frisch revidierten B3/4 1367 und der Eb2/4 5469. Die B3/4 war erst seit einem Tag abgenommen. Das Ganze fand vom Freitag dem 25. August bis Sonntag, dem 27. August 1978 statt.
Also: Das Fahrrad wurde voraus nach Läufelfingen geschickt, in der Jugendherberge Liestal Quartier vorbestellt und die Strecke 2 Wochen vorher abgegangen um die Fotopunkte auf der Karte einzuzeichnen.
Dann gings los: Am Morgen früh von Winterthur weg, und bei Nebel in Olten agekommen. Das war der erste Kontakt mit dem berühmten Oltner Nebel! Nun, Im Nebenbahnof wurde der Zug mit der Genf bereitgestellt. Da die Lok keine Puffer hat, war das nicht so ganz einfach, den Vorspann anzuhängen:
Bei der Abfahrt rief mir ein Bremser aus Jux zu, ich solle aufspringen. Für mich wars kein Jux :-) Also war ich auf dem Zug als einziger Passagier, und wurde von den Bremsern lachend empfangen.
Daher konnte ich während der Bergfahrt Innenaufnahmen vom Zug machen:
In Läufelfingen dann die Re4/4II abgehängt. Ich holte derweil mein Velo, wobei es ein Problem gab: Es war noch eine Weiteres Velo da, dass die Gleiche Nummer auf dem Aufgabeschein hatte. Zuerst bekam ich einen Renner und hatte alle Mühe dem Stationsvorstand klarzumachen, dass das nicht mein Velo sei. Nachdem der Irrtum geklärt war, bekam ich das richtige Velo.
Das Velo habe ich nur einmal gebraucht. Nachher machte ich alles zu Fuss. Es wurde dann in Sommerau noch am gleichen Tag zurückgegeben.
Also mit dem Velo die Hauptstrasse runter, den Hang hochgekraxelt und das erste Bild gemacht:
In Rümlingen verweilte ich dann am Viadukt, und wartete auf den Gegenzug von Sissach her:
Überhaupt: Der Viadukt ist fotogen gelegen und bot vielfältige Möglichkeiten:
Er ist übrigens der einzige Viadukt den es mehrmals gibt in der Schweiz: Die Goldacher Brücke ist mit denselben Lehrgerüsten erbaut worden. Die wurden dann nachher an den Hauenstein gebracht. http://www.tagblatt.ch/aktuell/panorama/...t253654,3959828
Hier der Goldacher Viadukt zum Vergleich:
Dann gemütlich der Strecke entlang, Die guten Punkte wusste ich ja:
Frech war man auch manchmal. Hier sieht man gut das ehemalige Doppelspurprofil:
Man muss sagen: Es war eine andere Zeit. Heute würde ich das nicht mehr machen. Es würde auch nicht mehr toleriert.
Abends gings dann in den Stall nach Olten: Im Hintergrund die Aarebrücke für die Basislinie.
Die Überraschung im Depot: Die Eb3/5 5819 stand angeheizt als Reserve herum:
Und ein bisschen Beifang gab es auch: der RAe2/4 1002:
Die Genf wurde abgedreht:
Und verschwand in Richtung Depot:
Am nächsten Morgen musste dann noch die Genf auf dem Rümliger Viadukt drauf:
Und die B 3/4 wollte ich doch nochmals im Tunnel sehen:
Die Luft entsprach wohl einer Kurpackung Churchill Mornings :-)
Von aussen sah es dann so aus:
Die andere Talseite hatte auch ihren Reiz:
Sei es vor Läufelfingen, oder in Rümlingen:
In Sommerau, vor der Aktion Weichenklau noch eine Kreuzungsstation, begegneten sich die Züge in der Regel:
Die Bremser, Luftbremse gab es auf der Genf nicht, konnten verschnaufen:
Nachher gings dann weiter:
Die Strecke steigt mit 26 Promille. Die 120 jährige Genf ist ordentlich belastet. Die Fahrt den Hauenstein hinauf war also kein Spaziergang:
Runter gings dann sozusagen gratis:
Irgendwann war ich dann in Sissach unten. Dort gabs zuerst ein wenig Beifang:
bevor der lange Zug sich auf die Socken machte:
Und die Genf herunterkam.
Zum drehen, mühsam von Hand:
Die Herren auf dem Führerstand sind, meines Wissens die Herren Paul und Peter Winter. Vater und Sohn. Beide haben bei den SBB Karriere gemacht, und die Bahn nachhaltig geprägt. Vor Allem Peter Winter ist es zuzuschreiben, dass das ETCS L2 in der Schweiz so rasch und konsequent eingeführt wurde. http://www.gdi-adi.ch/fileadmin/content/...aesentation.pdf
Dass die beiden Herren auch ein Herz für Altes haben, macht sie sehr sympathisch.
Im Hintergrund übrigens die normale Pendelkomposition der Hauensteinlinie: Ein Bt Steuerwagen und ein BDe 4/4 mit ev. Zwischenwagen. Der Steuerwagen war früher ein ABt, der aber, als die erste Klasse aufgehoben wurde, zum Bt deklassiert worden war. Man sieht gut, dass die ersten 3 Fenster einen grösseren Abstand haben. Anfangs liess man die Erstklass- Sitze einfach drin. Erst bei der nächsten Revision wurden die Bänke zweitklassig. Gleichzeitig wurde der Uebergang mit den Faltenbälgen entfernt und die Tür verschweisst.
Nachher wurde wieder mühsam gebremst:
Kohle fassen:
Und Rauchkammer reinigen:
Hier endet meine Reportage.
Die Genf verschwand dann für lange Jahre wieder im Verkehrshaus. Es sollten 31 Jahre vergehen, bis sie wieder auf den Schienen unterwegs war: Am 23. Mai 2009 war es soweit. Hier in Arth Goldau:
Sie war beim Jubiläum Koblenz am 26 August 2009 anwesend:
und fuhr dann mit eigener Kraft nach Zürich:
Der letzte Einsatz war am 16. Oktober 2010 mit der Limmat zusammen im Solothurnischen. Oensingen:
Ob in Zukunft, mit der vereuropäisierung der Eisenbahnen so was noch möglich sein wird? Ich glaube nicht. Der Regulierungswahn wird das abklemmen. Ein Zug, ohne UIC Kupplung auf innerschweizer Hauptstrecken unterwegs, wie im Film weiter oben?
Ja, ich habs erlebt und die Erinnerung kann mir niemand nehmen!
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05.10.2016 11:56
